A privatização da BR Distribuidora mudou o mercado. O contrato tem cláusula de não concorrência até 2029. Mas a guerra no Oriente Médio reabriu um debate que parecia encerrado
Todo brasileiro que abastece o carro já viveu a cena. A Petrobras anuncia uma redução no preço da gasolina, a notícia circula nas redes, e o motorista vai até o posto esperando pagar menos. Mas o preço na bomba é o mesmo de ontem. E de anteontem. Às vezes passa uma semana, duas, e a queda simplesmente não aparece para quem está na fila.
Essa situação, repetida inúmeras vezes ao longo dos últimos anos, está no coração de uma discussão que voltou com força em março de 2026: o presidente Luiz Inácio Lula da Silva avalia incluir, no seu plano de governo para a reeleição, a proposta de retorno da Petrobras ao mercado de distribuição de combustíveis, o elo da cadeia que fica entre a refinaria e o posto onde você abastece o carro.
A ideia não surgiu do nada. Ela foi impulsionada pelo agravamento da guerra no Oriente Médio, que pressiona o preço do barril de petróleo no mercado internacional, e pela percepção crescente dentro do governo de que as distribuidoras privadas não estão repassando ao consumidor os benefícios das reduções que a Petrobras pratica nas refinarias. Para entender o que está em jogo, é preciso percorrer todo o caminho: de onde vem o combustível, quem cuida de cada etapa, o que mudou com a privatização da BR Distribuidora, quem são os grandes players do setor hoje e por que um contrato assinado em 2019 ainda define o que a Petrobras pode ou não fazer até 2029.
Do Poço ao Posto: Como o Combustível Chega Até Você
A jornada do combustível começa muito antes de você inserir a mangueira no tanque do carro. Ela parte dos campos de petróleo, no Brasil majoritariamente no pré-sal, passa pelas refinarias, percorre dutos e bases de distribuição, atravessa rodovias em caminhões-tanque e finalmente chega ao posto. Essa cadeia envolve mais de 40 mil agentes econômicos, entre refinadores, produtores de biocombustíveis, distribuidoras e postos, e movimentou em 2024 mais de 130 bilhões de litros de combustíveis líquidos no Brasil.
Cada etapa tem um custo e uma margem de lucro próprios. E é exatamente entender essa divisão que permite compreender por que o preço final na bomba é tão diferente do preço que a Petrobras cobra na saída da refinaria.
A primeira etapa é a extração e o refino. O petróleo é retirado do solo ou do fundo do mar, transportado até as refinarias e transformado em produtos derivados, como gasolina, diesel, querosene de aviação e outros. No Brasil, o segmento de refino é dominado pela Petrobras, que opera dez refinarias com cerca de 80% da capacidade nacional de produção de combustíveis. É nessa etapa que a estatal define o preço pelo qual vende o combustível para os agentes seguintes da cadeia.
A segunda etapa é a distribuição. As distribuidoras compram o combustível nas refinarias, adicionam os biocombustíveis obrigatórios e transportam o produto para os postos de combustíveis espalhados pelo país. Desde agosto de 2025, a gasolina deve ter 30% de etanol anidro em sua composição, formando a chamada gasolina E30. O Brasil tem 353 bases de distribuição autorizadas a operar, localizadas em todos os estados, mas com concentração nas regiões Sudeste e Sul, onde o consumo é maior. Essa é a etapa que está no centro do debate político atual.
A terceira e última etapa é a revenda. Os postos compram o combustível das distribuidoras e o vendem para o consumidor final. Uma rede de mais de 44 mil postos, entre urbanos e rodoviários, é responsável por abastecer a frota brasileira, que ao final de 2024 havia chegado a aproximadamente 124 milhões de veículos registrados.
Essa estrutura parece simples no papel, mas cada camada adiciona custos. E quando se trata de descobrir quem é responsável pelo preço alto na bomba, a discussão vira um jogo de empurra-empurra entre refinaria, distribuidoras, postos, estados e governo federal.
O Que Você Está Pagando Quando Abastece
Antes de entrar na questão política, vale entender uma coisa muito concreta: do que é formado o preço da gasolina que você paga na bomba?
A resposta é mais complexa do que parece. Segundo dados da Petrobras com base na ANP, referentes ao início de março de 2026, a parcela da Petrobras representa 28,6% do preço final da gasolina, os impostos estaduais respondem por 24,9%, a distribuição e revenda somam 20,2%, o custo do etanol anidro representa 15,6% e os impostos federais chegam a 10,8%.
Colocando em valores reais: com o preço médio da gasolina rodando em torno de R$ 6,30 por litro no início de 2026, isso significa que aproximadamente R$ 1,57 vão para os cofres dos estados na forma de ICMS, R$ 0,68 são de impostos federais, e cerca de R$ 1,27 ficam para distribuidoras e postos como margem de operação. O restante paga a Petrobras pela produção e o etanol anidro obrigatório na mistura.
Há uma frase do presidente Lula que resume bem a percepção popular sobre esse tema. Em fevereiro de 2025, ele disse que “a gasolina sai da Petrobras a R$ 3,04 e na bomba é vendida por R$ 6,49, ou seja, pelo dobro do que sai da Petrobras. E quando sai o aumento, o povo pensa que a Petrobras aumentou. E nem sempre é a Petrobras.”
A declaração é uma simplificação, já que uma parte significativa da diferença entre os dois valores é composta por impostos obrigatórios, pelo custo do etanol e pela margem legítima de operação das distribuidoras e dos postos. Mas ela captura um problema real: a falta de transparência e a sensação de que os reajustes para cima chegam rápido e os reajustes para baixo demoram ou não chegam.
Um dado do Ineep (Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo) reforça essa percepção. Enquanto o preço da gasolina A nas refinarias caiu 21,3% entre janeiro e outubro de 2025, o preço ao consumidor subiu 0,3% no mesmo período. A principal razão foi o aumento de 31,3% na margem de distribuição e revenda, que passou de R$ 0,96 para R$ 1,26 por litro. É esse tipo de dado que alimenta a irritação do governo com o setor e reforça o argumento de que algum tipo de contrapeso estatal poderia disciplinar as margens das distribuidoras.
A História da BR Distribuidora: De Subsidiária Estatal a Vibra Energia
Para entender o debate atual, é preciso voltar à história da empresa que foi, durante décadas, o braço comercial da Petrobras junto ao consumidor final.
A BR Distribuidora foi criada em 1971 como subsidiária da Petrobras, com 840 postos. Durante décadas, operou como a maior distribuidora do país, com uma rede reconhecida em todo o Brasil, combinando combustíveis, lojas de conveniência e serviços. Mais do que uma empresa, a BR funcionava como referência de preços para o mercado: quando ela praticava determinado valor, as demais distribuidoras tinham dificuldade em cobrar muito mais.
Esse papel de regulador informal de preços era, no entendimento do governo da época, uma ferramenta de proteção ao consumidor. Mesmo sem tabelamento oficial, a presença dominante de uma estatal criava um teto psicológico para o setor.
O processo de saída da Petrobras do negócio de distribuição começa em 2019, no governo Bolsonaro. A Petrobras perdeu o controle da BR Distribuidora em julho daquele ano, quando iniciou a privatização da antiga subsidiária. A privatização total foi concluída dois anos depois.
Em julho de 2021, a Petrobras vendeu sua participação remanescente de 37,5% da empresa, arrecadando R$ 11,358 bilhões. O preço foi fixado em R$ 26,00 por ação, e a demanda dos investidores superou largamente a oferta, chegando a quase o dobro do valor disponível. Com a privatização concluída, a empresa precisava de uma nova identidade, e em agosto de 2021 a BR Distribuidora foi rebatizada como Vibra Energia, simbolizando a ambição de se tornar uma empresa de energia mais ampla, olhando para além dos combustíveis fósseis.
Há um detalhe importante que confunde muita gente: os postos continuam exibindo o logo “BR” e a marca Petrobras, o que não significa que sejam da Petrobras. Desde 2021, os postos com a marca Petrobras não pertencem mais à estatal, mas a uma empresa privada, a Vibra, que licenciou a marca da Petrobras até 2029. O logo é familiar, mas o dono é outro.
Do ponto de vista financeiro, a privatização funcionou bem para a empresa. A Vibra alcançou lucro líquido de R$ 6,4 bilhões em 2024, crescimento de 33,6% em relação ao ano anterior, após adotar foco rigoroso na rentabilidade, abrindo mão de vendas com margens baixas. Para os acionistas, o resultado foi ótimo. Para o consumidor, a conta é mais complicada.
O Non-Compete: O Contrato Que Trava o Retorno Até 2029
Aqui está o nó central de toda a discussão política atual. Mesmo que o governo Lula queira que a Petrobras volte à distribuição de combustíveis, ele não pode simplesmente decretar isso. Há um contrato assinado em 2019 que impede.
Uma cláusula de não concorrência, chamada no meio jurídico de non-compete, foi estabelecida no processo de privatização da BR Distribuidora e impede a Petrobras de atuar diretamente na distribuição de combustíveis até meados de 2029.
O que é exatamente uma cláusula non-compete? É um dispositivo contratual comum em operações de venda de empresas. Quem compra uma empresa paga por algo que inclui a base de clientes, a rede de distribuição, a marca e a posição de mercado. Se o vendedor pudesse imediatamente criar uma nova empresa concorrente e usar toda a sua experiência para competir, estaria destruindo parte do que acabou de vender. O non-compete existe para proteger o comprador por um período determinado.
No caso da BR Distribuidora, isso significa que a Petrobras não pode criar ou operar uma nova rede de postos que concorra diretamente no mercado de distribuição de combustíveis até meados de 2029. Até lá, a estatal está legalmente impedida, mesmo que queira, mesmo que o presidente determine, mesmo que o Congresso pressione.
Esse é o principal obstáculo à proposta de Lula: ela só poderia entrar em vigor após 2029, no mínimo. Por isso, a avaliação é de incluí-la no plano de governo para a campanha de 2026, como proposta futura, não como medida imediata.
Quem Manda no Mercado de Combustíveis Hoje
Com a saída da Petrobras do segmento de distribuição, o mercado ficou nas mãos de empresas privadas, e o cenário é de alta concentração.
O Brasil tem cerca de 300 distribuidoras de combustíveis líquidos autorizadas pela ANP, mas o mercado é dominado por três grandes companhias. Vibra, Raízen e Ipiranga são responsáveis por metade das vendas de diesel, gasolina e etanol no país.
A Vibra Energia, ex-BR Distribuidora, é a maior de todas, com uma rede de mais de 8 mil postos e aproximadamente 22% de participação no mercado nacional. Em segundo lugar vem a Ipiranga, do Grupo Ultrapar, que em 2024 encerrou o ano com 15,26% de participação, ultrapassando a Raízen e assumindo a vice-liderança. A Raízen, que opera a rede Shell no Brasil e é uma joint venture entre a Cosan e a multinacional Shell, fechou 2024 com 14,98% do mercado, e passou por um período difícil: a empresa registrou prejuízo líquido de R$ 4,1 bilhões em seu ano-safra 2024/25, iniciando um profundo processo de reestruturação.
Um dado curioso e relevante: as três maiores distribuidoras do Brasil perderam participação de mercado para companhias independentes em 2024. Distribuidoras regionais menores vêm ganhando espaço em estados onde conseguem operar com custos menores e preços mais competitivos. Isso sugere que o mercado tem algum grau de competição, mas ela é geograficamente desigual. Nos grandes centros e nas principais rodovias, as três gigantes ainda dominam.
Outra movimentação importante e recente envolve a Saudi Aramco, a gigante saudita do petróleo, que comprou a distribuidora chilena Esmax em 2024 e a peruana Primax em 2025, sinalizando interesse em avançar pela América do Sul. O Brasil seria o próximo passo lógico. A possível venda da Ipiranga, que circula no setor desde 2026, pode mudar radicalmente o mapa do mercado brasileiro e inserir uma gigante estrangeira no coração da distribuição nacional de combustíveis.
O Problema do Repasse: Por Que o Preço Cai na Refinaria Mas Não no Posto
Esse é o argumento mais poderoso que o governo tem para defender o retorno da Petrobras à distribuição, e os dados dão sustentação à reclamação.
Segundo dados da ANP, em janeiro de 2019 a margem bruta de distribuição e revenda da gasolina era de R$ 0,74 por litro. Mais de seis anos depois, essa margem praticamente dobrou. Em outubro de 2025 ela já estava em R$ 1,26 por litro, crescimento de mais de 70% acima da inflação do período.
Não é que distribuidoras e postos não tenham o direito de ser lucrativos. Têm. O problema está na assimetria: quando o preço do petróleo sobe no mercado internacional, o repasse ao consumidor é imediato. Quando cai, o repasse demora semanas, às vezes meses, ou simplesmente não acontece na mesma proporção. Analistas apontam que distribuidoras e revendedoras ampliam suas margens de lucro, com combustíveis chegando ao consumidor com acréscimo em torno de 40% sobre o preço de saída da refinaria.
O governo federal reagiu ao cenário com medidas emergenciais. Diante do impacto da guerra no Oriente Médio nos preços do petróleo, o Planalto zerou o PIS/Cofins e concedeu uma subvenção de R$ 0,32 por litro para o diesel, o que deveria representar uma redução de R$ 0,64 por litro no preço ao consumidor. Mas ministros precisaram se reunir pessoalmente com executivos das distribuidoras para cobrar o repasse dessa redução aos postos. A resistência do setor evidencia um problema estrutural que vai além de qualquer política de curto prazo.
A Lógica do Governo: Por Que Uma Estatal Regularia os Preços
A percepção do Planalto que fundamenta a proposta de retorno da Petrobras à distribuição é clara: quando a BR Distribuidora era estatal e controlava cerca de um terço do mercado, ela funcionava como um regulador informal de preços. Não havia tabelamento, não havia lei que obrigasse as demais a cobrar o mesmo valor, mas a presença dominante de uma empresa que não precisava maximizar lucros a qualquer custo criava um teto para o mercado.
Esse fenômeno é conhecido na teoria econômica como âncora de preços. Quando um agente grande o suficiente opera com lógica diferente da pura maximização de lucros, seja porque é estatal, seja porque tem objetivos sociais, ele limita o poder de mercado dos concorrentes privados. Se a BR praticava um preço X, cobrar X + 30% era difícil de justificar para o consumidor.
Com a privatização, essa âncora desapareceu. A Vibra, agora plenamente privada e focada em entregar resultados para acionistas, tem tanto incentivo para maximizar margens quanto qualquer outra empresa do setor. A ideia por trás do argumento de retorno da Petrobras à distribuição é que uma distribuidora estatal com forte presença no setor pressionaria concorrentes a trabalhar com margens menores, especialmente em momentos de alta nos preços.
O Papel da ANP e Os Novos Poderes de Fiscalização
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, a ANP, existe desde 1997 e tem como missão regular e fiscalizar o setor de petróleo, gás e biocombustíveis no Brasil. Na prática, ela monitora preços, verifica a qualidade dos combustíveis, autoriza distribuidoras e postos a operar e aplica sanções quando há irregularidades.
O problema histórico da ANP é que seus poderes de intervenção são limitados. A Lei do Petróleo, de 1997, estabelece que a precificação em todas as etapas da cadeia é livre. A agência pode fiscalizar fraude, adulteração, não conformidade e práticas anticoncorrenciais graves, mas não pode simplesmente determinar que uma distribuidora reduza sua margem porque o governo acha que ela está alta demais.
Diante do impasse com o repasse das reduções de impostos ao consumidor, o governo decidiu ampliar o papel da ANP. As medidas anunciadas em março de 2026 incluem reforço na capacidade de fiscalização da agência para identificar possíveis abusos de mercado, além de uma obrigação para que os postos adotem sinalização clara e visível sobre a redução dos tributos federais e do preço em função da subvenção governamental. Quem descumprir as regras pode receber multas de até R$ 1 bilhão.
A sinalização obrigatória é uma medida de transparência: se o governo reduz imposto e o posto não repassa, ele é obrigado a deixar isso visível para o consumidor. A lógica é que a pressão social e o risco de imagem forcem o repasse que a regulação econômica não consegue impor diretamente.
Estatização ou Regulação? O Debate Que Divide Economistas
A proposta de retorno da Petrobras à distribuição divide especialistas, e é importante entender os dois lados do debate.
Os defensores da medida argumentam que o mercado de combustíveis não é um mercado comum. Combustíveis são essenciais para toda a economia: transporte de alimentos, de pessoas, de insumos industriais. Quando o preço sobe, ele não afeta apenas o motorista individual, mas o custo de vida de toda a população, especialmente dos mais pobres, que dependem de transporte público movido a diesel. Nesse contexto, alguma forma de presença estatal que evite abuso de poder de mercado seria justificável.
Há precedentes internacionais. Países como México, Venezuela e Arábia Saudita mantêm estatais com presença direta no mercado de distribuição, o que permite ao Estado interferir nos preços ao consumidor quando considera necessário. Na Argentina, após a reprivatização da YPF nos anos 1990 e posterior reestatização em 2012, o debate sobre o controle estatal da cadeia de energia nunca se encerrou.
Os críticos, por outro lado, apontam riscos reais. Uma distribuidora estatal que opera para controlar preços, e não para ser eficiente, tende a acumular subsídios implícitos e gerar distorções no mercado. O caso mais extremo é o da Venezuela: a PDVSA, completamente estatal e usada politicamente, praticamente destruiu a capacidade produtiva do país ao longo de décadas. O exemplo oposto seria a própria Petrobras antes da Lei das Estatais de 2016: utilizada como instrumento de controle de inflação, ela acumulou dívidas bilionárias que quase a levaram à insolvência.
A distinção importante que economistas de diferentes correntes costumam fazer é entre estatização e regulação. Criar uma distribuidora estatal para competir no mercado é uma coisa. Criar mecanismos regulatórios que obriguem o repasse de reduções de custo ao consumidor, com prazo máximo para isso, com multas pesadas e com transparência obrigatória, é outra, e pode ser mais eficaz sem os riscos de uma empresa pública operando em setor competitivo.
A Guerra no Oriente Médio Como Catalisador
Não é por acaso que essa discussão voltou à tona justamente em março de 2026. O contexto geopolítico foi o acelerador.
O conflito entre EUA, Israel e Irã que se intensificou desde meados de 2025 trouxe de volta o fantasma do fechamento do Estreito de Ormuz, o corredor marítimo pelo qual passa cerca de 20% do petróleo negociado no mundo. Mesmo que o Brasil não dependa diretamente do petróleo iraniano, o mercado de petróleo é global e precificado em dólar. Qualquer perturbação no fornecimento mundial eleva o preço do barril Brent, que é a referência para a Petrobras calcular seus preços de refinaria no Brasil.
O impacto sobre os combustíveis brasileiros foi direto. A Petrobras reduziu impostos e o governo concedeu subvenções para tentar amortecer o choque para o consumidor. Mas como vimos, o repasse não foi automático. E foi exatamente esse impasse, a constatação de que os mecanismos disponíveis não estavam funcionando, que reacendeu no governo a discussão sobre a necessidade de um instrumento mais estrutural.
Crises externas sempre expõem as fragilidades das estruturas de mercado. No caso dos combustíveis, a fragilidade fica evidente quando o governo reduz impostos e as distribuidoras simplesmente ampliam suas margens para compensar.
O Que Muda Para Quem Está na Bomba
A pergunta que interessa ao motorista de Natal, de Goiânia, de Rio Branco ou de Curitiba é direta: se isso tudo avançar, vou pagar menos por litro?
A resposta honesta é: depende, e não antes de 2029, no melhor cenário.
A cláusula non-compete é o primeiro obstáculo. A Petrobras não pode entrar no mercado de distribuição antes de meados de 2029. Mesmo que Lula seja reeleito e inclua isso no programa de governo, mesmo que o Congresso aprove legislação de apoio, o contrato tem validade jurídica e qualquer descumprimento implicaria litígio com a Vibra.
O segundo obstáculo é operacional. Montar uma rede de distribuição competitiva leva anos. Bases, frotas de caminhões, contratos com postos, sistemas de logística: não é algo que se constrói em alguns meses. A BR Distribuidora levou décadas para construir o que construiu.
O terceiro ponto é estratégico: a proposta, como está sendo discutida, é uma sinalização política para a campanha eleitoral de 2026, não um projeto com cronograma definido e mecanismos técnicos detalhados. Transformar uma proposta de campanha em política pública funcional exige muito mais do que uma menção no plano de governo.
O que pode ter impacto mais imediato são as medidas de curto prazo já anunciadas: o fortalecimento da ANP, a exigência de transparência nos postos sobre a composição dos preços e as multas pesadas para quem não repassar as reduções ao consumidor. Essas medidas podem, pelo menos parcialmente, reduzir a assimetria que protege as margens das distribuidoras.
Curiosidades e Números Que Você Provavelmente Não Conhecia
Além do debate político, o mercado de combustíveis brasileiro é cheio de dados e fatos que raramente aparecem na cobertura jornalística do dia a dia.
O Brasil é um gigante no mercado de combustíveis. O mercado brasileiro movimentou mais de 133 bilhões de litros em 2024, um dos maiores do mundo, reflexo de uma frota de mais de 115 milhões de veículos.
A maioria da frota nacional é flex. Segundo dados do Ministério dos Transportes, 42,2% dos veículos da frota brasileira são movidos por tecnologia flexfuel, ou seja, rodam com gasolina, etanol ou qualquer mistura dos dois. Outros 40,5% usam exclusivamente gasolina. Isso dá ao consumidor brasileiro um poder de escolha raro no mundo: a possibilidade de migrar para o etanol quando ele fica mais barato que a gasolina na bomba.
A gasolina comum tem 30% de etanol. Quando você abastece com gasolina comum no Brasil, 30% do que está colocando no tanque é etanol anidro, fruto de uma política pública que data dos anos 1970, do Proálcool, e que ainda hoje distingue o Brasil de praticamente todos os outros países do mundo na sua matriz de combustíveis.
O posto mais caro do país costuma ser no Acre ou no Amazonas. A logística de transporte de combustíveis para estados da região Norte encarece significativamente o produto. Em estados onde boa parte do abastecimento chega por estradas precárias ou rios, o preço na bomba pode ser mais de R$ 1,00 por litro acima da média nacional.
Há mais de 300 distribuidoras autorizadas, mas três dominam. A ANP autoriza mais de 300 empresas a distribuir combustíveis no Brasil. Mesmo assim, Vibra, Ipiranga e Raízen juntas respondem por mais da metade de todo o volume vendido no país. O restante é dividido entre distribuidoras regionais que conhecem bem o território local e conseguem, em alguns casos, praticar preços mais competitivos.
O ICMS sobre combustíveis vale mais de R$ 120 bilhões por ano. Para os estados, os combustíveis automotivos são estratégicos: em 2023, os estados arrecadaram cerca de R$ 120 bilhões em ICMS sobre combustíveis, o que correspondeu a perto de 15% de toda a arrecadação estadual. Isso explica por que estados resistem tanto a qualquer mudança na tributação de combustíveis. Para vários governos estaduais, é a maior fonte de receita tributária.
A CIDE existe e quase ninguém lembra dela. A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico foi criada em 2001 e, no seu auge, chegou a R$ 0,86 por litro de gasolina. Ao longo dos anos, foi reduzida e suspensa em momentos de crise. Hoje representa um valor menor no preço final, mas continua existindo como instrumento que o governo federal pode acionar ou zerar conforme a necessidade, o que foi exatamente o que aconteceu nas medidas de março de 2026.
As distribuidoras têm a menor margem da cadeia, mas o número cresceu muito. Uma informação frequentemente citada pelo setor é que a margem das distribuidoras representa apenas 4% do preço final da gasolina. Tecnicamente, isso é verdade quando falamos só da etapa de distribuição pura. O que os números mais recentes do Ineep mostram, porém, é que essa margem cresceu muito nos últimos anos e que, somada à margem dos postos revendedores, o conjunto de distribuição e revenda chega a mais de 20% do preço final.
O Que Esperar Daqui Para Frente
O debate sobre o retorno da Petrobras à distribuição de combustíveis não vai se encerrar tão cedo. Ele está entrando no calendário eleitoral de 2026, o que significa que vai ser usado como argumento de campanha, vai gerar propostas apressadas, vai ser distorcido para ambos os lados e vai confundir bastante o consumidor ao longo do processo.
O que é possível afirmar com base nos fatos disponíveis é o seguinte: há um problema real de repasse de reduções ao consumidor, e os dados do Ineep sustentam essa percepção. A solução, porém, não é simples. Uma distribuidora estatal pode funcionar como âncora de preços, mas também pode se tornar um instrumento político mal gerido, como a história brasileira já mostrou em outros setores.
O caminho que vários especialistas apontam como mais promissor no curto prazo passa por fortalecer a regulação: exigir transparência, impor prazos para repasse de reduções, aumentar a capacidade de fiscalização da ANP e tornar as multas suficientemente pesadas para que o não-repasse deixe de ser vantajoso financeiramente.
Para o motorista que abastece na bomba, o recado mais honesto é o seguinte: o preço do combustível depende de uma cadeia longa e complexa, que vai do barril de petróleo no Oriente Médio até o tanque do carro. Nessa cadeia, há fatores que o governo brasileiro controla, como os impostos federais, e fatores que ele não controla, como o dólar, o preço internacional do petróleo e as margens privadas de cada elo. Qualquer proposta que prometa resolver tudo de uma vez merece ceticismo. Mas isso não significa que nada pode ser feito: significa que as medidas efetivas são mais graduais, mais técnicas e menos telegênicas do que o debate político costuma admitir.
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