1. O Que Aconteceu: A Paralisação das Operações em Cuba
No início de 2025, a mineradora canadense Sherritt International anunciou algo que chamou atenção nos mercados de metais e nas salas de reunião de empresas de tecnologia ao redor do mundo: a suspensão temporária das suas operações de mineração em Cuba. A notícia, que poderia parecer mais uma nota de rodapé em meio a tantos eventos geopolíticos e econômicos do período, na verdade carregava consigo uma história muito mais profunda — uma história sobre combustível, dependência energética, geopolítica e o papel estratégico de um pequeno arquipélago caribenho na economia global do século 21.
A Sherritt International é uma das poucas empresas ocidentais ainda operando em Cuba, o que por si só já é uma raridade. A empresa mantém operações no complexo minerário de Moa, localizado na costa norte da província de Holguín, no leste da ilha. Trata-se de uma região com características geológicas bastante específicas, ricas em depósitos de laterita — um tipo de solo avermelhado formado por processos de intemperismo tropical intenso que concentra minerais como níquel e cobalto em proporções economicamente viáveis.
Em Moa, a Sherritt opera em parceria com o governo cubano, por meio da empresa estatal cubana Cubaniquel, dentro de um modelo de joint venture que existe há décadas. O complexo inclui não apenas a extração do minério, mas também uma refinaria parcial no próprio local, responsável por transformar o minério bruto em sulfetos de níquel e cobalto, que são então enviados ao Canadá para processamento final na refinaria de Fort Saskatchewan, em Alberta.
O motivo oficial da paralisação foi simples e direto: falta de combustível. A empresa informou que não havia diesel suficiente disponível para manter as operações em funcionamento. Sem combustível, não há como operar os equipamentos de escavação, os caminhões de transporte, as usinas de processamento nem os geradores que garantem energia às instalações industriais. A paralisação foi anunciada como temporária, mas especialistas logo começaram a questionar se o caráter “temporário” resistiria ao contexto mais amplo da crise energética que Cuba atravessava — uma crise que não surgiu do dia para a noite, mas que se acumulou ao longo de anos de deterioração da infraestrutura, dependência de importações e tensões diplomáticas.
A duração estimada da paralisação não foi claramente definida no momento do anúncio. A empresa adotou uma postura cautelosa, evitando comprometer-se com datas, o que em si já era um sinal de que a situação era mais complexa do que uma simples interrupção logística. Funcionários em Moa foram colocados em regime de disponibilidade, equipamentos foram desligados e a produção caiu a zero. O que parecia ser um problema pontual de abastecimento revelou-se, ao ser examinado com atenção, o reflexo de uma crise estrutural que ameaçava permanecer por muito mais tempo do que qualquer comunicado corporativo estava disposto a admitir.
2. Não É Só Gasolina: Que Tipo de Combustível Está em Falta?
Quando o assunto é crise de combustível, o imaginário popular vai imediatamente para as filas nos postos de gasolina, para o motorista que não consegue encher o tanque do carro. Mas a crise que atingiu Cuba, e que paralisou as operações da Sherritt, tem muito pouco a ver com a gasolina automotiva que usamos nos nossos carros. Para entender o problema com profundidade, é preciso conhecer a diferença entre os principais tipos de combustível e o papel de cada um na economia.
A gasolina automotiva, aquela que abastece a maior parte dos carros de passeio, é um derivado do petróleo leve, produzido a partir de frações voláteis do processo de refino. Ela tem alto poder calorífico por litro, é inflamável com facilidade e é adequada para os motores de ignição por centelha — os motores a gasolina comuns. Quando falta gasolina, o cidadão comum sofre: não consegue ir ao trabalho de carro, os táxis param, o trânsito diminui. É ruim, mas a maior parte da infraestrutura industrial não depende de gasolina.
O diesel, por outro lado, é um combustível mais denso, com maior teor energético por volume, e é utilizado em motores de ignição por compressão. Esses motores são caracterizados por suportar cargas muito maiores e trabalhar de forma mais eficiente em regimes contínuos e de alta demanda. Caminhões, ônibus, tratores, geradores industriais, navios, equipamentos de mineração, locomotivas — tudo isso roda a diesel. Quando falta diesel, não é apenas o motorista particular que sofre: é a cadeia produtiva inteira que entra em colapso.
O terceiro combustível importante nesse contexto é o óleo combustível, também conhecido como fuel oil, mazut ou óleo pesado. Trata-se de uma fração ainda mais densa e viscosa do petróleo, obtida do resíduo do processo de destilação. O fuel oil é usado principalmente em usinas termoelétricas, em caldeiras industriais de grande porte e em navios de carga. No caso de Cuba, ele tem um papel central na geração de eletricidade, pois a ilha depende fortemente de termoelétricas para produzir energia. Quando falta fuel oil, as usinas não funcionam, e aí começam os apagões — que foram uma realidade cotidiana para os cubanos durante boa parte de 2024 e 2025, com interrupções que chegavam a durar mais de 18 horas por dia em algumas regiões.
Para a mineração, o combustível vital é o diesel. Uma mina como a de Moa depende de diesel em praticamente todas as etapas do processo: nas escavadeiras que arrancam o minério do solo, nos caminhões que o transportam até a planta de processamento, nas bombas que movimentam lama de minério pelos dutos, nos geradores que garantem energia elétrica nas instalações. Mesmo que houvesse uma fonte de eletricidade de origem renovável para cobrir parte das necessidades da planta, os equipamentos móveis de escavação e transporte ainda precisariam de diesel — não existe, até hoje, uma escavadeira elétrica de grande porte que opere sem fio de alimentação em uma mina a céu aberto de escala industrial.
É importante sublinhar por que a ausência de diesel paralisa indústrias mesmo quando há eletricidade disponível em algum nível. A eletricidade move compressores, esteiras transportadoras, motores de bombas estacionárias e sistemas de controle. Mas ela não abastece diretamente os veículos e equipamentos móveis que formam o coração de uma operação de mineração. Imagine uma mina onde os caminhões estão parados por falta de combustível: o minério fica no chão da escavação, sem como ser levado até a planta processadora. Mesmo que a planta esteja funcionando com eletricidade, ela não tem matéria-prima para processar. É uma cadeia, e o diesel é o elo que a mantém em movimento.
3. Como o Combustível Entra na Cadeia da Mineração
Para quem não é familiarizado com a indústria minerária, pode parecer que uma mina é simplesmente “um buraco no chão de onde se tira pedra”. A realidade é radicalmente diferente. Uma mina moderna, especialmente do porte da operação de Moa, é uma instalação industrial de alta complexidade, que combina logística pesada, processos químicos sofisticados e demanda energética equivalente à de uma cidade de médio porte.
O processo começa com a extração. Na mineração de laterita de níquel, como é o caso em Moa, o minério não está em rocha dura, mas em camadas de solo e rocha intemperizada que se estendem próximas à superfície. Escavadeiras hidráulicas de grande porte removem esse material, que é então carregado por caminhões articulados gigantes — alguns com capacidade para 200 ou mais toneladas por carga — até os pontos de processamento primário. Esses veículos consomem diesel em quantidades imensas. Um caminhão de mineração de grande porte pode consumir entre 100 e 200 litros de diesel por hora de operação. Uma frota de 50 desses caminhões, operando em turno contínuo de 24 horas, pode consumir facilmente mais de 200 mil litros de diesel por dia — apenas no transporte interno do minério.
Depois da extração vem o processamento. O minério bruto precisa ser triturado, misturado com água e ácido sulfúrico (no processo de lixiviação ácida a pressão, ou HPAL, usado em Moa), aquecido a altas temperaturas e submetido a diversas etapas químicas para separar o níquel e o cobalto dos demais minerais. Cada uma dessas etapas consome energia — elétrica e térmica. As caldeiras que geram vapor para o processo precisam de combustível. Os compressores que alimentam os reatores de pressão precisam de eletricidade. Os caminhões que levam o produto semiacabado até o porto precisam de diesel.
Em seguida vem o transporte externo: o concentrado de sulfetos produzido em Moa precisa chegar ao porto de Nicaro, ser embarcado em navios e percorrer o caminho até o Canadá, onde a refinaria da Sherritt em Fort Saskatchewan completa o processamento para obter os metais finais. Os navios cargueiros usam bunker — um derivado pesado do petróleo. Os equipamentos portuários usam diesel. A cadeia não se interrompe em nenhum ponto sem combustível.
Para que a comparação faça sentido em escala humana, pense assim: uma frota urbana de ônibus em uma cidade de 500 mil habitantes pode consumir entre 30 mil e 50 mil litros de diesel por dia. A operação de uma única mina de grande porte pode consumir o equivalente ou mais. E uma mina não tem rotas alternativas, não tem horários de pico ou vale: ela opera 24 horas por dia, sete dias por semana, porque parar e religar o processo industrial tem custos altíssimos — tanto financeiros quanto técnicos.
E aí chegamos a um ponto fundamental que muita gente subestima: parar uma mina não é “apenas desligar um botão”. Reatores de pressão em operação precisam ser despressurizados de forma controlada. Circuitos de lama mineral precisam ser lavados para evitar entupimentos. Químicos corrosivos precisam ser neutralizados e armazenados com segurança. Equipamentos que ficam parados por muito tempo sofrem degradação acelerada. Relançar a operação após uma parada não planejada pode levar semanas e exige investimentos consideráveis em manutenção, testes e revalidação dos processos. Por isso, quando uma mineradora anuncia uma paralisação, o mercado sabe que a retomada, mesmo que chamada de “imediata”, raramente acontece da noite para o dia.
4. A Crise Energética em Cuba: Causas Estruturais
Para entender por que Cuba chegou ao ponto de não ter diesel suficiente para manter uma operação minerária em funcionamento, é preciso olhar para trás e entender a estrutura energética da ilha — uma estrutura que, nas últimas décadas, foi se tornando cada vez mais frágil, dependente e vulnerável a choques externos.
Cuba não tem reservas significativas de petróleo convencional. A ilha possui alguns campos offshore explorados parcialmente, mas a produção doméstica jamais foi suficiente para atender à demanda interna. Isso significa que o país depende estruturalmente da importação de petróleo — um produto que precisa ser pago em dólares ou em outras moedas conversíveis, das quais Cuba historicamente dispõe de forma bastante limitada.
Durante décadas, esse problema foi contornado pela relação especial com a Venezuela. O governo de Hugo Chávez, a partir de 2000, estabeleceu um acordo de cooperação com Cuba pelo qual a Venezuela fornecia petróleo a preços subsidiados em troca de serviços cubanos, principalmente mão de obra médica e técnica. No auge desse acordo, Cuba recebia cerca de 100 mil barris de petróleo por dia da Venezuela — uma quantidade suficiente não apenas para o consumo doméstico, mas também para a reexportação de excedentes, o que gerava divisas para a ilha.
Quando a Venezuela começou a entrar em crise econômica após 2014, com a queda dos preços do petróleo, o fornecimento para Cuba foi reduzido progressivamente. A produção venezuelana despencou de cerca de 3 milhões de barris por dia no início dos anos 2000 para menos de 700 mil barris por dia no início da década de 2020. Com menos petróleo para exportar, e com uma economia doméstica cada vez mais caótica, a Venezuela foi gradualmente cortando o volume de petróleo enviado a Cuba. O que era um fluxo confortável de 100 mil barris por dia foi caindo para 60 mil, 40 mil, e em alguns períodos para níveis ainda mais baixos.
Ao mesmo tempo, Cuba enfrentava — e enfrenta — um severo problema de escassez de divisas. As sanções econômicas dos Estados Unidos, vigentes há décadas e reforçadas em vários momentos, limitam dramaticamente o acesso de Cuba ao sistema financeiro internacional, dificultando a importação de combustível no mercado aberto. Mesmo quando Cuba tenta comprar petróleo de outros fornecedores — como a Rússia, Argélia ou México —, enfrenta dificuldades logísticas, financeiras e políticas que elevam o custo e reduzem a confiabilidade do abastecimento.
A infraestrutura energética cubana, por sua vez, envelheceu sem receber os investimentos necessários para sua modernização. As usinas termoelétricas que constituem a espinha dorsal do sistema elétrico cubano foram construídas em sua maioria nas décadas de 1970 e 1980, muitas delas com equipamentos soviéticos. Essas usinas apresentam baixa eficiência, alta taxa de avarias e consumo excessivo de combustível por unidade de energia produzida. Um sistema mais eficiente poderia gerar a mesma quantidade de eletricidade com menos fuel oil — mas as reformas necessárias para essa modernização demandam investimentos que o governo cubano simplesmente não tem como fazer no contexto atual.
O resultado de todos esses fatores combinados é uma crise energética crônica que se agravou progressivamente. A partir de 2022, os apagões se tornaram rotineiros. Em 2023 e 2024, a situação piorou ainda mais, com o país incapaz de garantir energia elétrica estável por mais de algumas horas por dia em muitas regiões. Em 2024, houve momentos em que o sistema elétrico cubano praticamente entrou em colapso total, com a produção de energia caindo a um terço da demanda. Nesse contexto de escassez severa, o pouco combustível disponível precisava ser priorizado — e manter operações industriais de mineração ficou cada vez mais difícil.
5. Impactos Diretos na Economia Cubana
A crise energética não poupa nenhum setor da economia cubana. Cada apagão, cada falta de diesel, cada tanque de combustível que não chega ao destino deixa rastros em múltiplas cadeias produtivas simultaneamente.
A indústria pesada é a mais diretamente afetada. Além da mineração, setores como a produção de cimento, a fabricação de aço, o processamento de alimentos em escala industrial e a produção de açúcar — historicamente um dos pilares da economia cubana — dependem de combustível para funcionar. Uma usina de açúcar, por exemplo, precisa de vapor gerado por caldeiras para o processamento da cana, e as colheitadeiras mecânicas que cortam a cana no campo funcionam a diesel. Quando o combustível falta, a safra não é colhida ou não é processada, e o impacto vai direto para a receita de exportação do país.
O transporte público sofre de forma imediata e visível. Os ônibus urbanos de Havana e das demais cidades dependem de diesel. Quando falta combustível, as frotas são reduzidas, os intervalos entre veículos aumentam dramaticamente e os trabalhadores simplesmente não conseguem chegar aos seus empregos. Isso cria um efeito multiplicador: se os trabalhadores não chegam às fábricas, às lojas e aos serviços, a produção cai ainda mais, o que piora a situação econômica geral.
A agricultura cubana, que já enfrenta sérios desafios estruturais relacionados ao modelo de gestão da terra e à falta de insumos, é golpeada pela escassez de combustível nos equipamentos mecanizados. Tratores, bombas de irrigação, caminhões de colheita — todos dependem de diesel. Com menos combustível disponível, a produção agrícola cai, o que se traduz diretamente em menos alimentos para a população e em menos produtos para exportação.
O turismo, setor que Cuba vinha apostando como uma das principais fontes de divisas desde o descongelamento parcial das relações com os Estados Unidos a partir de 2015, também é afetado. Hotéis sem energia elétrica estável, restaurantes que não conseguem refrigerar alimentos, transporte turístico irregular — tudo isso degrada a experiência do visitante e prejudica a reputação do destino. Os apagões que chegaram a durar mais de 18 horas foram amplamente documentados e repercutidos nas redes sociais por turistas, o que desencoraja novos visitantes e reduz as reservas.
Os efeitos em cadeia são numerosos e se retroalimentam. Os apagões reduzem a produção industrial, que reduz a receita de exportação, que reduz a disponibilidade de divisas para importar petróleo, o que gera mais apagões. É uma espiral descendente de difícil reversão sem intervenção externa significativa.
A comparação com o chamado Período Especial dos anos 1990 é inevitável. Quando a União Soviética se desintegrou, Cuba perdeu subitamente seu principal parceiro comercial e fornecedor de petróleo. O país entrou em uma recessão severa: o PIB caiu cerca de 35% entre 1989 e 1993, o consumo de combustível foi reduzido drasticamente, a ração alimentar per capita despencou e a população passou por dificuldades imensas. Cuba sobreviveu ao Período Especial por meio de uma combinação de ajustes dolorosos, expansão do turismo e — eventualmente — pelo apoio venezuelano. Mas o período deixou marcas profundas na sociedade e na infraestrutura do país.
A crise atual apresenta semelhanças perturbadoras com aquele período, mas com uma diferença importante: em 1990, Cuba ainda tinha uma população jovem, uma infraestrutura relativamente funcional (ainda que envelhecida) e uma visão de futuro atrelada ao socialismo que mantinha a coesão social. Em 2025, a situação demográfica é mais desafiadora, a emigração em massa dos últimos anos esvaziou parte importante da força de trabalho qualificada, e o desgaste acumulado da infraestrutura é muito maior. A crise atual pode ser mais difícil de superar do que o Período Especial.
6. Por Que Níquel e Cobalto São Estratégicos Hoje?
Para entender por que a paralisação em Moa importa além das fronteiras cubanas, é necessário entender o papel que níquel e cobalto desempenham na economia global contemporânea — um papel que cresceu exponencialmente com a ascensão das tecnologias limpas e da eletrônica de consumo.
O níquel é um metal versátil com múltiplas aplicações industriais. Historicamente, sua maior utilização era na produção de aço inoxidável — o acréscimo de níquel ao aço aumenta sua resistência à corrosão e à oxidação, tornando-o adequado para aplicações que vão de talheres e equipamentos cirúrgicos a componentes de refinarias e reatores nucleares. Essa demanda continua robusta. Mas o que transformou o níquel em um metal verdadeiramente estratégico para o século 21 foi seu papel nas baterias de íons de lítio.
As baterias de íons de lítio, que alimentam desde smartphones e laptops até os enormes pacotes de baterias dos carros elétricos, utilizam níquel como componente central do cátodo — a parte da bateria que armazena e libera energia. As formulações mais avançadas de baterias para veículos elétricos, como as baterias NMC (níquel-manganês-cobalto) e NCA (níquel-cobalto-alumínio), usam proporções cada vez maiores de níquel para aumentar a densidade energética — ou seja, para armazenar mais energia em menos peso e volume. A tendência da indústria é aumentar ainda mais a proporção de níquel nessas baterias, o que torna o metal cada vez mais crítico para o setor de mobilidade elétrica.
O cobalto, por sua vez, tem um papel igualmente fundamental. Ele é usado como estabilizador nas baterias de íons de lítio, melhorando a segurança e a vida útil das células. Também tem aplicações cruciais em superligas utilizadas em turbinas de aviões a jato — onde é preciso combinar leveza com resistência a temperaturas extremamente elevadas — e em catalisadores utilizados na produção de combustíveis sintéticos. A demanda por cobalto cresceu rapidamente com a expansão dos veículos elétricos e, embora a indústria esteja trabalhando para reduzir a dependência desse metal por questões de custo e concentração geográfica da produção, ele continua sendo um componente essencial em muitas aplicações de ponta.
Os maiores produtores mundiais de níquel são, atualmente, a Indonésia (que nos últimos anos disparou em produção e hoje responde por mais de 50% do total mundial), Filipinas, Rússia, Nova Caledônia e Austrália. Cuba ocupa uma posição modesta nesse ranking global, respondendo por uma fração pequena da produção total — estimada em torno de 50 a 55 mil toneladas anuais de níquel em anos de operação plena, em um mercado global que consome cerca de 3 milhões de toneladas por ano.
No caso do cobalto, a situação é mais polarizada: a República Democrática do Congo é responsável por mais de 70% da produção mundial de cobalto, o que cria uma dependência geopolítica enorme para toda a cadeia de baterias. Austrália, Rússia, Filipinas e Cuba completam o grupo dos principais produtores. A produção cubana de cobalto é pequena em volume absoluto, mas tecnicamente relevante — o cobalto de Moa tem características químicas específicas, com alto grau de pureza, que o tornam particularmente valioso para certas aplicações industriais.
A pequena participação de Cuba no mercado global de níquel e cobalto não significa, portanto, que ela seja irrelevante. Em um mercado onde a demanda está crescendo rapidamente e onde questões geopolíticas, ambientais e logísticas limitam a expansão da oferta, cada fonte de produção tem peso. Além disso, a Sherritt representa uma das poucas fontes de cobalto de alta pureza disponíveis em um mercado ocidental que, por razões estratégicas, prefere diversificar e reduzir a dependência de fornecedores únicos.
7. O Impacto no Mercado Internacional
Quando a Sherritt anunciou a paralisação, os mercados reagiram com atenção — não com pânico, mas com a cautela calculada de quem entende que eventos aparentemente pequenos podem ter implicações desproporcionais.
As ações da Sherritt International na bolsa de valores de Toronto responderam negativamente ao anúncio, refletindo a preocupação dos investidores com a interrupção de receitas e os custos associados à manutenção de operações paralisadas. Para uma empresa de médio porte como a Sherritt, com uma estrutura financeira dependente do fluxo de caixa das operações em Cuba, qualquer interrupção significativa representa um risco concreto para o balanço corporativo.
No mercado de metais, as oscilações foram mais contidas. O níquel e o cobalto são negociados globalmente, com estoques distribuídos entre múltiplos produtores e intermediários. A Sherritt mantém uma refinaria no Canadá que possui estoques de segurança de matéria-prima — os sulfetos produzidos em Moa antes da paralisação. Esses estoques permitem que a refinaria continue operando por algum tempo mesmo com a suspensão dos envios de Cuba, amortecendo o impacto imediato para os clientes finais.
Por que o impacto global é limitado — mas ainda relevante? A resposta está na estrutura do mercado. O níquel indonésio, que domina a produção mundial, supre a maior parte da demanda global. Se Cuba para por semanas ou mesmo meses, os grandes compradores de aço inoxidável e de precursores de baterias podem se abasteCer de outras fontes. Mas essa substituição tem custos: requer renegociação de contratos, logística alternativa e, eventualmente, preços mais altos se a oferta global ficar pressionada.
No segmento específico de cobalto de alta pureza — aquele produzido pela Sherritt em qualidade adequada para baterias premium —, a substituição é mais difícil. O cobalto congolês, que domina o mercado, enfrenta questões de qualidade variável e preocupações sérias com trabalho infantil nas minas artesanais, o que torna algumas empresas de tecnologia e automóveis cautelosas em depender exclusivamente dessa fonte. A produção cubana, com sua auditoria mais controlada e qualidade consistente, tem um nicho específico no mercado ético e de qualidade premium.
Assim, o impacto da paralisação é limitado no volume, mas potencialmente relevante no nicho — e também como sinal de um risco mais amplo. Se Cuba não conseguir resolver sua crise energética, o país pode ver não apenas a Sherritt, mas também outras atividades industriais e agrícolas colapsarem, criando uma pressão migratória e uma instabilidade social que teriam consequências geopolíticas para toda a região do Caribe.
8. Combustível Automotivo x Combustível Industrial
Há uma tendência natural de equiparar “crise de combustível” com “fila no posto de gasolina”. É uma imagem poderosa e familiar, mas que não capta a dimensão industrial do problema. Para compreender por que a falta de diesel paralisa um país antes da gasolina, é preciso entender a estrutura de consumo energético de uma economia moderna.
Em países com frotas de veículos de passeio predominantemente a gasolina, como Cuba ou o Brasil, a gasolina tem um papel central na mobilidade individual. Mas a gasolina, por si só, não move a economia. Quem move a economia é o diesel — o combustível dos caminhões que transportam alimentos do campo para as cidades, dos tratores que preparam o solo para o plantio, dos ônibus que levam os trabalhadores, dos geradores que garantem energia quando a rede elétrica falha, dos navios que conectam o país ao comércio internacional.
Uma forma intuitiva de pensar nessa diferença é pela escala de impacto. Um caminhão de carga pesada parado, por falta de diesel, equivale funcionalmente a 30, 40 ou mais carros de passeio parados. Isso porque o caminhão não transporta apenas uma pessoa — ele transporta toneladas de mercadoria que alimentarão dezenas de estabelecimentos comerciais, que servirão centenas de consumidores. Quando um caminhão de alimentos não consegue entregar, o supermercado fica com as prateleiras vazias, e o impacto chega ao consumidor final de forma muito mais intensa do que a simples ausência de mobilidade individual.
Esse efeito se amplifica enormemente na indústria pesada. Um único gerador industrial parado por falta de diesel pode interromper a produção de uma fábrica inteira, colocando dezenas ou centenas de trabalhadores sem produtividade. Uma bomba de irrigação parada pode comprometer hectares de lavoura. Uma escavadeira parada pode travar toda a operação de uma mina.
A relação entre combustível, inflação e custo de vida é direta e quase imediata. Quando o diesel escasseia, o custo do transporte sobe. Quando o transporte fica mais caro, o custo de levar alimentos, insumos e produtos industriais de um ponto a outro aumenta. Esse custo adicional é repassado ao longo da cadeia: o atacadista cobra mais do varejista, que cobra mais do consumidor. Em economias frágeis, como a cubana, onde o salário médio é baixo e a capacidade de absorção de choques inflacionários é limitada, esse efeito pode ser devastador para o padrão de vida da população.
9. Dados e Números que Ajudam a Entender a Crise
Para dar concretude ao que foi descrito até aqui, é útil ancorar a discussão em dados e números. As estimativas variam conforme a fonte e o período, mas a ordem de grandeza é reveladora.
Cuba importava, no seu auge de abastecimento venezuelano nos anos 2000, por volta de 100 mil barris de petróleo por dia. Esse volume cobria o consumo doméstico e ainda permitia alguma reexportação. Com a queda progressiva do fornecimento venezuelano, os volumes importados caíram para algo entre 40 e 60 mil barris por dia no início dos anos 2020, e em alguns períodos críticos de 2023 e 2024 estimativas apontavam para volumes ainda menores, insuficientes para cobrir a demanda básica do país.
O consumo de energia elétrica em Cuba gira em torno de 16 a 18 bilhões de quilowatts-hora por ano, com uma capacidade instalada de geração de aproximadamente 3.500 megawatts — mas com grande parte dessa capacidade comprometida por avarias e manutenções atrasadas. Em 2024, relatos indicavam que a capacidade efetivamente disponível chegou a cair para menos de 1.500 megawatts em momentos de maior crise, enquanto a demanda mínima do sistema girava em torno de 2.000 a 2.200 megawatts. Esse déficit é que gerou os apagões massivos e prolongados.
A produção de níquel em Cuba atingiu seus picos históricos no início dos anos 2000, quando chegou a superar 75 mil toneladas anuais. Nos anos seguintes, com o envelhecimento das instalações, as dificuldades de manutenção e os problemas de abastecimento de insumos, a produção caiu para a faixa de 50 a 55 mil toneladas anuais. Para efeito de comparação, a Indonésia produz mais de 1,6 milhão de toneladas por ano — ou seja, a produção cubana representa menos de 3% do total indonésio, e cerca de 1,7% da produção mundial.
O cobalto é produzido em Cuba como subproduto do processo de lixiviação do níquel. As estimativas apontam para uma produção em torno de 4 a 5 mil toneladas anuais de cobalto, em um mercado global que consome cerca de 200 mil toneladas por ano. Isso coloca Cuba em torno de 2 a 2,5% do mercado global de cobalto — ainda pequeno em volume, mas com aquela qualidade específica que o diferencia para determinados compradores.
O consumo de diesel em uma operação de mineração de grande porte como a de Moa é estimado em dezenas de milhões de litros por ano. Para contextualizar: o Brasil, com uma frota de caminhões que supera 2 milhões de veículos, consome cerca de 50 bilhões de litros de diesel por ano. Uma única mina de grande porte pode consumir, sozinha, o equivalente a várias centenas de ônibus urbanos em operação contínua.
10. Curiosidades que Enriquecem a Leitura
Por que Cuba, uma ilha caribenha relativamente pequena, tem uma das maiores reservas de níquel do mundo? A resposta está na geologia. Cuba foi formada sobre um embasamento de rochas ultramáficas — rochas do manto terrestre, ricas em magnésio, ferro e, crucialmente, em níquel e cobalto. Com o passar de centenas de milhões de anos, o processo de intemperismo tropical — a combinação de calor, umidade e chuvas abundantes que caracteriza o clima caribenho — dissolveu seletivamente as rochas, concentrando os minerais mais resistentes em camadas superficiais de laterita. Esse é o mesmo processo que criou depósitos ricos em outros países tropicais, como a Nova Caledônia, as Filipinas e partes do Brasil.
As reservas cubanas de níquel são estimadas em cerca de 5,5 milhões de toneladas de metal contido, o que coloca o país entre os cinco maiores detentores de reservas do mundo. Boa parte dessas reservas está concentrada na faixa oriental da ilha, entre Holguín e Guantánamo, justamente onde se localiza o complexo de Moa.
A mineração tem uma história longa na economia cubana. Antes da Revolução de 1959, as minas de Moa já eram exploradas por empresas norte-americanas. Após a revolução e a nacionalização das empresas estrangeiras, a mineração foi incorporada ao estado cubano. A parceria com o Canadá — especificamente a joint venture com a Sherritt — começou nos anos 1990, numa espécie de abertura controlada ao investimento estrangeiro que o governo cubano fez durante o Período Especial, à procura de divisas.
Como outros países driblam crises energéticas semelhantes? Casos interessantes incluem a Coreia do Norte, que desenvolveu um sistema de racionamento extremamente rígido com o combustível disponível; Zimbabwe, que nos seus momentos de crise mais grave improvisou com misturas de combustíveis e biocombustíveis de qualidade variável; e até Venezuela, que apesar de ser um grande produtor de petróleo, nos momentos de crise interna chegou a redirecionar combustível de setores industriais para o abastecimento de geração de energia. Nenhuma dessas soluções é ideal, mas todas demonstram a capacidade humana de improvisar diante da escassez.
Um dado curioso que muita gente não sabe: a refinaria da Sherritt em Fort Saskatchewan, no Canadá, é uma das poucas instalações no mundo capaz de processar com eficiência o tipo específico de sulfeto misto de níquel-cobalto produzido em Moa. Isso cria uma interdependência tecnológica: a operação cubana não pode simplesmente vender seu produto a qualquer refinaria do mundo — existe um elo específico com a instalação canadense que foi desenvolvido e otimizado ao longo de décadas. Isso torna a parceria robusta, mas também a torna vulnerável a interrupções em qualquer ponto da cadeia.
11. O Que Pode Acontecer Daqui para Frente
O futuro das operações de Moa — e, por extensão, da parceria entre Sherritt e o governo cubano — depende de uma combinação de fatores que estão fora do controle de qualquer uma das partes individualmente.
O cenário mais otimista seria uma retomada parcial das operações após uma melhora no abastecimento de combustível, possivelmente decorrente de um novo acordo de fornecimento de petróleo com a Venezuela, Rússia ou outro parceiro, combinado com alguma redução nas tensões geopolíticas que têm dificultado as finanças externas de Cuba. Nesse cenário, a mina voltaria a operar em capacidade reduzida, permitindo alguma geração de receita tanto para a Sherritt quanto para o governo cubano.
Um cenário intermediário seria uma crise prolongada, com operações intermitentes — períodos de atividade quando há combustível disponível, alternando com paralisações quando o abastecimento falha. Esse padrão é particularmente prejudicial para equipamentos industriais, que sofrem mais com os ciclos de liga/desliga do que com operação contínua. Nesse cenário, o custo de manutenção sobe, a produtividade cai e a viabilidade econômica da operação se torna questionável no longo prazo.
O cenário mais pessimista seria um colapso prolongado que tornasse a operação inviável economicamente. Nesse caso, a Sherritt poderia ser forçada a fazer provisões contábeis significativas para esses ativos, ou até mesmo a encerrar definitivamente as operações em Cuba — um desfecho que teria consequências profundas tanto para a empresa quanto para a economia cubana, que perderia uma das suas poucas fontes de divisas.
Quais são as alternativas para Cuba resolver sua crise energética? Há caminhos, mas todos apresentam dificuldades consideráveis. A diversificação de fornecedores de petróleo é uma opção: Cuba tem buscado acordos com a Rússia (que forneceu alguns carregamentos de petróleo em 2023 e 2024), com a Argélia e com outros países dispostos a ignorar as pressões dos Estados Unidos. Mas a capacidade financeira de Cuba para honrar contratos de longo prazo é limitada, o que torna esses acordos instáveis.
A energia renovável apresenta um potencial interessante para Cuba. A ilha tem condições climáticas excelentes para energia solar e algum potencial eólico. Projetos de energia solar que poderiam reduzir a dependência de fuel oil para geração elétrica têm sido discutidos há anos, mas avançam lentamente por falta de investimento e tecnologia. Se Cuba conseguisse cobrir uma parcela significativa de sua geração elétrica com solar, liberaria mais fuel oil para as usinas termoelétricas restantes e reduziria a pressão sobre o balanço energético geral — sobrando, eventualmente, mais diesel para usos industriais como a mineração.
Acordos internacionais mais amplos também estão no horizonte da discussão. Uma normalização das relações com os Estados Unidos — que avançou brevemente na era Obama, mas foi revertida e nunca voltou ao ritmo esperado — poderia abrir Cuba ao investimento estrangeiro, ao financiamento internacional e ao comércio, dando ao governo cubano mais ferramentas para modernizar sua infraestrutura energética e industrial.
Para investidores e parceiros comerciais de Cuba, os riscos são claros: qualquer operação em Cuba hoje carrega um prêmio de risco relacionado à instabilidade energética, política e financeira do país. A Sherritt, que há décadas apostou nessa parceria, tem uma experiência única em navegar as complexidades cubanas, mas mesmo ela enfrenta limites quando a infraestrutura básica do país simplesmente não funciona.
12. Conclusão: Quando o Combustível Trava Mais que os Carros
O que a crise em Cuba nos ensina vai muito além das fronteiras da ilha ou dos números do mercado de níquel. Ela nos oferece uma janela para entender como a dependência energética pode ser um ponto de vulnerabilidade fatal para qualquer economia, e como o combustível — especialmente o diesel industrial — é muito mais do que a substância que abastece veículos.
O combustível é a linguagem comum que conecta setores aparentemente distintos: mineração, agricultura, transporte, geração de energia, indústria alimentícia. Quando essa linguagem falha, a comunicação entre esses setores se rompe, e o resultado é uma cascata de colapsos que se retroalimentam. A mina para porque não tem diesel; sem a mina, há menos divisas; sem divisas, não se importa combustível; sem combustível, mais setores param. É uma espiral que, uma vez iniciada, é difícil de interromper sem intervenção externa.
A crise cubana também ilumina uma tensão que está no centro de muitas economias em desenvolvimento: a dependência de exportações de commodities primárias — como o níquel e o cobalto — para financiar a importação dos insumos essenciais, incluindo o próprio combustível necessário para produzir essas commodities. É um círculo que funciona quando os preços das commodities estão altos e o abastecimento de insumos é estável. Mas quando qualquer um dos elos se quebra, o sistema entra em colapso.
No mundo contemporâneo, onde a transição energética está transformando a demanda por metais estratégicos de forma acelerada, a história do níquel e do cobalto cubano também nos faz pensar sobre as contradições da economia verde. O mundo precisa de mais cobalto e mais níquel para fabricar as baterias que vão descarbonizar o transporte. Mas extrair esses metais requer diesel — um combustível fóssil. E os países que possuem as reservas necessárias nem sempre têm a estabilidade política, a infraestrutura energética ou o acesso a financiamento para desenvolver sua produção de forma sustentável.
Cuba é um caso extremo, mas não é o único. Há dezenas de países ao redor do mundo que dependem de commodities minerais para sustentar suas economias, e que ao mesmo tempo são vulneráveis a crises de abastecimento energético que podem travar sua produção. A lição que se extrai dessa crise não é apenas sobre Cuba: é sobre a fragilidade sistêmica de economias que não conseguiram diversificar sua base energética nem suas fontes de renda.
O combustível, na economia moderna, é mais do que energia. É o substrato material que permite que todas as outras formas de produção aconteçam. Quando ele falta, não são apenas os carros que param: são as colheitas que apodrecem no campo, as fábricas que ficam silenciosas, as minas que param de entregar os metais que o mundo precisa. São as prateleiras que esvaziam, os hospitais que lutam para manter geradores funcionando, os trabalhadores que ficam presos em casa sem transporte.
A paralisação em Moa é um microcosmo de um risco macroscópico. Em um planeta onde a demanda por metais estratégicos cresce com a aceleração da eletrificação, onde a geopolítica condiciona cada vez mais o acesso a commodities críticas, e onde a transição energética ainda depende, paradoxalmente, de combustíveis fósseis para acontecer, entender como Cuba chegou até aqui é entender os riscos que qualquer economia dependente de energia importada carrega. A diferença entre Cuba e outras economias mais robustas está apenas na magnitude dos amortecedores — nas reservas de divisas, na diversidade energética, na resiliência institucional. Quando esses amortecedores encolhem, a distância entre a estabilidade e o colapso pode ser menor do que imaginamos.
