Da guerra ao asfalto: como o conflito no Oriente Médio ameaça cancelar corridas e abalar o automobilismo mundial
Quando um conflito armado começa do outro lado do planeta, é fácil imaginar que seus efeitos fiquem restritos às fronteiras onde as bombas caem. Mas o mundo de 2026 já mostrou que isso não é verdade. O confronto entre Estados Unidos, Israel e Irã, iniciado no final de fevereiro deste ano, já provocou cancelamentos históricos na Fórmula 1, adiou etapas do Mundial de Endurance e da MotoGP, e agora ameaça riscar do mapa uma das corridas mais aguardadas do calendário do Super GT: a etapa de junho no circuito de Sepang, na Malásia. A causa direta não é a violência chegando até lá, mas algo que pode ser igualmente paralisante: a escassez de combustível.
Para entender como uma guerra no Oriente Médio consegue parar motores no Sudeste Asiático, é preciso dar alguns passos atrás e compreender o que acontece com o mundo quando um trecho específico do oceano fecha.
O gargalo do planeta: o que é o Estreito de Ormuz
Imagine um corredor de apenas 33 quilômetros de largura no seu ponto mais estreito. Agora imagine que por esse corredor passa, todos os dias, cerca de 20% de todo o petróleo comercializado no mundo. Essa é a dimensão exata do Estreito de Ormuz, uma faixa de água que conecta o Golfo Pérsico ao Mar da Arábia, ladeada pelo Irã ao norte e por Omã e os Emirados Árabes Unidos ao sul.
Em 2025, cerca de 20 milhões de barris de petróleo por dia atravessavam o estreito, com aproximadamente 80% desse volume destinado à Ásia. Além disso, cerca de 19% do comércio global de gás natural liquefeito também passava pela rota, incluindo 93% da produção do Catar e até 96% dos Emirados Árabes Unidos.
O estreito é classificado como um ponto de estrangulamento, expressão usada para descrever rotas marítimas tão estreitas e essenciais que qualquer perturbação ali causa ondas imediatas no mercado global. E o grande problema do Estreito de Ormuz é que, ao contrário do Canal do Panamá ou do Estreito de Malaca, ele não tem uma rota alternativa equivalente. Quem precisa sair do Golfo Pérsico para o mar aberto precisa passar por ali, ou enfrentar desvios gigantescos.
Estimativas indicam que apenas cerca de 2,6 milhões de barris por dia poderiam ser redirecionados por oleodutos alternativos em caso de bloqueio, número muito insuficiente para compensar o fluxo médio que passa por Ormuz. A Arábia Saudita opera o oleoduto Leste-Oeste, com capacidade de até 5 milhões de barris diários, e os Emirados Árabes Unidos possuem um sistema com capacidade próxima de 1,8 milhão de barris por dia, mas mesmo somados esses sistemas cobrem apenas uma fração do volume total que transita pelo estreito. Ou seja, não há plano B simples.
Historicamente, o estreito já foi palco de tensões antes. Durante a Guerra Irã-Iraque nos anos 1980, ataques a petroleiros na região ficaram conhecidos como a “guerra dos cargueiros”, mostrando que a vulnerabilidade dessa rota não é nova. O que é novo, em 2026, é a escala e a rapidez com que o bloqueio afetou o mundo inteiro.
O bloqueio de 2026: o que aconteceu
Em 28 de fevereiro de 2026, após ataques militares conjuntos dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã, a Guarda Revolucionária Islâmica iraniana emitiu avisos proibindo a passagem de embarcações pelo estreito. O tráfego de petroleiros caiu cerca de 70% nos primeiros dias, com mais de 150 navios ancorados fora do estreito para evitar riscos. Pelo menos três petroleiros foram atingidos nas proximidades, incluindo um ao largo de Omã que teria pegado fogo. Grandes empresas de navegação, incluindo Maersk e Hapag-Lloyd, suspenderam trânsitos pela rota e por áreas adjacentes como o Mar Vermelho.
Os preços do petróleo ultrapassaram os 100 dólares por barril, e analistas de energia apontaram que os valores poderiam chegar a 150 dólares se o bloqueio se prolongasse por semanas. Para ter uma referência concreta: antes do conflito, o barril de petróleo tipo Brent oscilava na faixa dos 70 dólares. A alta foi imediata e impactou consumidores, empresas e governos em todo o mundo.
Em pouco mais de um mês de conflito, segundo levantamento divulgado no início de abril de 2026, o aumento nos preços do petróleo e do gás gerou um impacto adicional estimado entre 104 e 111 bilhões de dólares na economia global. Os efeitos já eram sentidos em regiões diversas: demissões no setor têxtil em Bangladesh, racionamento de combustível no Quênia e sinais de desaceleração econômica nos Estados Unidos.
A OPEP+ tentou reagir. Em reunião realizada em abril, o grupo concordou em aumentar suas cotas de produção em 206 mil barris por dia para maio. Mas analistas rapidamente chamaram a medida de “acadêmica”: com o estreito fechado, os principais membros produtores do Golfo simplesmente não conseguiam escoar seus barris para o mercado, independentemente do quanto decidissem produzir. O aumento representava menos de 2% do volume interrompido pelo bloqueio.
Quem sofre mais: a Ásia no epicentro da crise
O bloqueio do Estreito de Ormuz não afeta todos os países da mesma forma. Os países europeus e os Estados Unidos têm diversificação energética maior e são menos dependentes da rota. Mas a Ásia, destino da maior parte do petróleo que passa por Ormuz, foi a que sentiu o impacto mais devastador.
O Japão é o país mais vulnerável, com cerca de 95% do seu petróleo importado passando pelo Estreito de Ormuz. A Coreia do Sul depende da rota para entre 70% e 75% das suas importações de petróleo. A Índia, por sua vez, depende do estreito para 85% do seu GLP e 20% do GNL. A China, maior importadora de petróleo do mundo, tem mais de 40% das suas importações marítimas vinculadas ao estreito, embora tenha investido nas últimas décadas em oleodutos terrestres com a Rússia e a Ásia Central para reduzir parte dessa dependência.
No caso do Japão, o impacto foi direto e imediato. O país produtor e exportador de carros e tecnologia tem quase toda a sua cadeia industrial sustentada por energia importada. O governo informou que o país possuía reservas suficientes para aproximadamente 250 dias, o que deu algum fôlego no curtíssimo prazo, mas não resolve o problema se o bloqueio se prolongar.
A Malásia, apesar de ser um país produtor de petróleo por meio da estatal Petronas, também é afetada pela crise. A produção malaia declinou de 2017 a 2023, chegando a 597 mil barris por dia, um nível insuficiente para cobrir integralmente a demanda interna sem complementação via importação de derivados refinados. A dependência de combustíveis processados importados, somada à incerteza geopolítica na região, levou o governo do país a tomar medidas preventivas, incluindo a solicitação para que grandes eventos não essenciais sejam suspensos ou reduzidos.
O circuito de Sepang e a corrida que pode desaparecer do calendário
O Circuito Internacional de Sepang, localizado no estado de Selangor, a cerca de 60 quilômetros da capital Kuala Lumpur, é um dos mais respeitados da Ásia. Inaugurado em 1999, o traçado foi projetado pelo renomado arquiteto Hermann Tilke, o mesmo responsável por vários outros circuitos de Fórmula 1 ao redor do mundo. Com 5.542 metros de extensão e uma infraestrutura moderna, Sepang sediou o Grande Prêmio da Malásia de Fórmula 1 de 1999 até 2017, quando o governo malasio decidiu não renovar o contrato com a categoria por questões financeiras.
A relação do circuito com o Super GT tem uma história igualmente rica. Sepang recebeu etapas do campeonato japonês de forma consecutiva de 2000 a 2014, quando foi substituída pelo circuito Chang, na Tailândia. As corridas previstas para 2020 foram canceladas pela pandemia de Covid-19, e Sepang só voltou ao calendário em 2025, pela primeira vez desde 2013, marcando também a primeira etapa do Super GT fora do Japão desde 2019.
Esse retorno em 2025 foi um sucesso estrondoso. O promotor do evento, HARO Sports e Entertainment, havia estabelecido uma meta de 80 mil torcedores ao longo dos dois dias. No final, 75.977 pessoas passaram pelas catracas, tornando a etapa a mais frequentada da temporada fora do circuito de Fuji, e a quarta maior audiência do Super GT em toda a era pós-pandemia. Foi um sinal claro de que o apetite dos fãs malaios pelas corridas continuava intacto após 12 anos de ausência.
Com esse resultado expressivo, a organização formalizou um acordo de três anos para receber o Super GT em Sepang até 2027. A etapa de 2026 estava prevista para os dias 20 e 21 de junho, configurada como a terceira rodada da temporada. Mas, segundo informações publicadas pelo site especializado Sportscar365, o governo malasio solicitou que grandes eventos sem relevância nacional sejam suspensos, em meio ao temor de escassez de combustível provocada pelo conflito no Oriente Médio. As equipes já teriam sido informadas de que o evento provavelmente não ocorrerá.
Não há confirmação oficial dos organizadores até o momento da publicação desta matéria. Mas o cenário de cancelamento é o mais provável, considerando o que já aconteceu com outras categorias.
O efeito dominó no automobilismo: o que já foi cancelado
O Super GT em Sepang não seria a primeira vítima do conflito. Desde o início da guerra, o calendário do automobilismo mundial foi progressivamente sendo desmontado.
O primeiro a cair foi o Campeonato Mundial de Endurance. A organização do WEC adiou formalmente o Qatar 1812 km, que seria a etapa de abertura da temporada, prevista para o final de março em Doha, remarcando o evento para outubro como penúltima rodada do ano. Em comunicado oficial, a entidade citou a instabilidade geopolítica no Oriente Médio como razão central da decisão, destacando que a segurança de competidores, equipes e torcedores é prioridade absoluta.
Na sequência, foi a vez da Fórmula 1. A Federação Internacional do Automóvel confirmou o cancelamento dos Grandes Prêmios do Bahrein e da Arábia Saudita, que estavam programados para abril. O motivo oficial foi a guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã, que afetou países vizinhos com bombardeios e fechamento de espaços aéreos. A temporada de 2026, que havia sido planejada com 24 corridas, passou a ter 22. Entre o GP do Japão, em março, e o GP de Miami, em maio, a Fórmula 1 ficou com uma lacuna de cinco semanas no calendário, a maior pausa involuntária desde a pandemia de Covid-19 em 2020.
Esse cancelamento tem um significado simbólico importante. O Bahrein é proprietário da equipe McLaren, atual campeã da Fórmula 1, e a Arábia Saudita é patrocinadora e investidora histórica da categoria. As duas provas representam uma parcela considerável das receitas anuais da F1, e a decisão de cancelá-las sem substituição demonstra que nem o dinheiro foi capaz de blindar o esporte dos efeitos do conflito. Circuitos alternativos como Ímola, em Itália, Portimão, em Portugal, e Istambul, na Turquia, foram avaliados para preenchimento das datas, mas as restrições logísticas e o prazo impossível inviabilizaram qualquer substituição.
A MotoGP também não escapou. O Grande Prêmio do Catar, originalmente programado para abril no circuito de Losail, acabou remarcado para o final do campeonato, sem data oficial confirmada. A reestruturação do calendário causou impactos logísticos em toda a cadeia, forçando equipes e organizadores a repensarem cronogramas, contratos e acordos de patrocínio.
Precedentes históricos mostram que esse tipo de situação não é inédito. Em 2011, o GP do Bahrein foi cancelado por causa de protestos civis durante a Primavera Árabe. Em 2020, a pandemia de Covid-19 varreu dezenas de eventos esportivos, incluindo etapas do Super GT na Malásia e na Tailândia. Em 1990, a Guerra do Golfo gerou instabilidade nos mercados de combustível que afetou logísticas esportivas em todo o mundo. O que diferencia 2026 é que o bloqueio de uma rota marítima específica está criando uma escassez de energia com efeitos práticos em países que sequer estão no centro do conflito.
Combustível no automobilismo: quanto se consome e por que a logística importa
Para entender por que a escassez de combustível pode inviabilizar uma corrida de automobilismo, é preciso ter ideia da quantidade de energia consumida nesse tipo de evento. Um carro da classe GT500, a principal do Super GT, opera com motor de 2 litros turbo especialmente desenvolvido pelas montadoras japonesas Honda, Nissan e Toyota. Durante uma corrida de 300 quilômetros em Sepang, cada carro consome em torno de 100 a 120 litros de combustível, dependendo do ritmo e das estratégias de pit stop.
Mas o consumo de um evento de automobilismo vai muito além dos carros em pista. A estrutura de suporte inclui caminhões de transporte, geradores elétricos para tendas e hospitality, veículos de segurança, ambulâncias, motos de comunicação e toda a infraestrutura logística que acompanha dezenas de equipes com centenas de funcionários. Uma estimativa conservadora aponta que um grande evento de automobilismo pode consumir entre 200 e 400 mil litros de combustível ao longo de um fim de semana, considerando toda a operação envolvida, muito antes dos carros de corrida serem ligados.
No caso específico do Super GT em Sepang, há um complicador adicional: a logística de transporte do material do Japão para a Malásia. Caixas com peças, pneus, equipamentos eletrônicos, uniformes e todo o material técnico das equipes são enviados semanas antes da corrida, geralmente via navio ou frete aéreo. Com a instabilidade no Estreito de Ormuz afetando as rotas marítimas e o custo do frete disparando, essa logística se torna mais cara e mais incerta ao mesmo tempo. O Japão, que depende da rota de Ormuz para cerca de 95% de suas importações de petróleo, enfrenta um momento de máxima fragilidade energética, o que coloca pressão sobre qualquer operação que exija grandes volumes de combustível ou transporte internacional.
Vale acrescentar uma curiosidade técnica: o combustível utilizado no Super GT não é o mesmo que o encontrado nos postos de abastecimento convencionais. Os carros da classe GT500 usam gasolina de alta octanagem desenvolvida especificamente para o campeonato, com composição diferenciada para maximizar o desempenho dos motores turbo de alta rotação. Esse combustível especializado precisa ser produzido, certificado e transportado com cuidado, o que torna o processo ainda mais sensível a qualquer perturbação na cadeia de fornecimento.
O impacto econômico de um cancelamento
Cancelar uma etapa de um campeonato de automobilismo não é uma decisão simples, e as consequências vão muito além do esporte. Para o circuito e o país anfitrião, a perda é múltipla: receita de ingressos, movimentação turística, visibilidade internacional e o valor de imagem que um grande evento traz consigo.
A etapa de Sepang em 2025 foi parcialmente bancada pelo programa Visit Malaysia do governo malasio, uma iniciativa de promoção turística que usou o evento como vitrine internacional. Com quase 76 mil pessoas ao longo dos dois dias e ampla cobertura midiática, o evento gerou retorno significativo para a imagem do país como destino turístico e para a indústria local de hospitalidade, envolvendo hotéis, restaurantes, transporte e serviços em geral.
Para as equipes e fabricantes, o cancelamento gera custos operacionais sem contrapartida. Material já enviado para a Malásia ou em processo de preparação logística representa despesas que não serão recuperadas. Contratos com fornecedores, hotéis, empresas de transporte e pessoal de apoio precisam ser rescindidos ou renegociados, geralmente com multas e compensações. Patrocinadores que haviam planejado ativações de marca no evento também precisam ser comunicados e, em alguns casos, têm direito contratual a reembolso ou crédito em outros eventos.
Para o próprio Super GT enquanto campeonato, a ausência da etapa de Sepang significa uma rodada a menos no calendário internacional e um retrocesso nos planos de expansão da categoria para o Sudeste Asiático. O acordo de três anos firmado com a Malásia se tornou um sinal de comprometimento com a internacionalização do campeonato. Ver esse acordo ameaçado já no segundo ano, por razões completamente fora do controle de qualquer uma das partes, é uma situação difícil de administrar para todos os envolvidos.
A vulnerabilidade estrutural do automobilismo frente à energia
Há uma ironia óbvia aqui que merece ser nomeada: o automobilismo é, por definição, um esporte dependente de combustível fóssil. Os carros precisam de gasolina ou equivalente para girar. Os caminhões de transporte precisam de diesel. Os aviões que levam pilotos e executivos de um GP a outro consomem querosene. É um ecossistema que, do ponto de vista energético, ainda está totalmente ancorado nos combustíveis que passam pelo Estreito de Ormuz.
Algumas categorias estão tentando mudar esse cenário. A Fórmula 1 utiliza combustíveis sintéticos sustentáveis desde a temporada de 2026, em cumprimento à regulamentação técnica que exige que todos os carros operem com 100% de combustível não fóssil. O WEC e a Fórmula E também têm projetos de redução de pegada de carbono em andamento. Mas essas mudanças são graduais e afetam apenas o combustível dos carros de corrida em pista, não toda a cadeia logística que sustenta um evento.
A crise de 2026 expõe uma vulnerabilidade que a indústria do esporte a motor ainda não resolveu: mesmo que os carros em pista se tornem mais sustentáveis, a infraestrutura ao redor deles ainda depende da mesma energia que passa pelo mesmo gargalo de 33 quilômetros no Golfo Pérsico. A descarbonização dos carros de corrida, por mais simbólica que seja, não resolve o problema dos geradores a diesel nos boxes, dos caminhões que transportam as equipes, nem dos navios cargueiros que levam os contêineres de equipamento de um país ao outro.
Curiosidades e dados para entender a dimensão do problema
Para contextualizar o tamanho do que está em jogo, vale olhar para alguns números que ajudam a dimensionar a crise. O Estreito de Ormuz é tão estratégico que analistas costumam compará-lo a uma válvula da economia global: quando ela fecha, mesmo que parcialmente, tudo para.
Em valores absolutos, os 20 milhões de barris diários que passavam pelo estreito antes do bloqueio equivalem a cerca de 3,2 bilhões de litros de petróleo por dia. Para ter uma noção mais palpável: esse volume seria suficiente para abastecer completamente mais de 1 bilhão de carros populares, ou para encher a capacidade total de armazenamento de todos os postos de combustível do Brasil mais de 40 vezes por dia.
Os preços do petróleo subiram para uma máxima de quatro anos, próxima a 120 dólares por barril, o que se traduziu em aumento direto nos preços de combustíveis ao redor do mundo. Os custos de transporte passaram a pressionar consumidores e empresas em escala global, desencadeando ações governamentais emergenciais para preservar estoques e conter a inflação.
O Japão, país sede do Super GT e base das principais equipes da categoria, é também um dos países mais expostos ao bloqueio. Aproximadamente 95% das importações japonesas de petróleo atravessam o estreito, e o governo informou ter reservas suficientes para cerca de 250 dias, um prazo que parece confortável mas é insuficiente se o conflito se prolongar além do esperado.
Outro dado revelador diz respeito à Malásia enquanto país produtor de petróleo. A Petronas, estatal malaia, é uma das empresas de energia mais importantes da Ásia, com operações em mais de 30 países. Mesmo assim, com a produção doméstica em declínio nos últimos anos, o país passou a depender de importação de derivados refinados como diesel e gasolina processada. Isso significa que, mesmo sentado sobre reservas próprias de petróleo bruto, a Malásia não está imune a uma crise geopolítica que afete o fornecimento de energia refinada na região.
A questão dos fertilizantes é um efeito colateral menos óbvio, mas igualmente preocupante. Entre 20% e 30% dos fertilizantes comercializados globalmente passam pelo Estreito de Ormuz. Considerando que os fertilizantes representam entre 30% e 40% do custo total de culturas como milho, trigo e arroz, uma crise energética pode rapidamente se transformar em crise alimentar. Esse tipo de efeito em cascata mostra que o impacto de bloquear Ormuz vai muito além do preço da gasolina e chega à mesa das pessoas de formas que, à primeira vista, parecem não ter nada a ver com o Golfo Pérsico.
O que pode acontecer a seguir
Com o cancelamento iminente da etapa de Sepang, a pergunta que fica é: o que vem depois? Há alguns cenários possíveis.
O mais provável, dado o que aconteceu com a F1 e o WEC, é o cancelamento definitivo da etapa de junho, sem substituição imediata. A janela de tempo disponível para reorganizar uma corrida internacional é estreita, e a incerteza sobre quando o Estreito de Ormuz será reaberto para o tráfego normal torna qualquer planejamento de longo prazo praticamente inviável.
Uma segunda possibilidade é o adiamento para o final do ano, como fez o WEC com sua etapa do Catar. Mas o calendário do Super GT é mais compacto, com oito rodadas concentradas entre abril e novembro, o que dificulta a inserção de uma etapa extra sem conflitos com outros eventos já estabelecidos.
Uma terceira hipótese, mais especulativa, seria a realização da corrida sem a estrutura completa habitual, com menos equipes ou em um formato alternativo, caso a situação energética na Malásia se estabilize antes de junho. Mas esse cenário parece improvável diante da posição do governo malasio, que já demonstrou intenção clara de priorizar o uso de combustível para necessidades essenciais da população.
O que parece certo é que a normalização depende de fatores que estão muito além do controle das organizações esportivas. Interrupções de curta duração tendem a provocar instabilidade temporária nos preços, enquanto bloqueios prolongados poderiam levar a Agência Internacional de Energia a coordenar a liberação de reservas estratégicas, mecanismo já utilizado em crises anteriores para compensar perdas de oferta global. Mas mesmo que as reservas sejam liberadas, o efeito prático nos mercados asiáticos leva semanas para se materializar, dado o tempo de transporte marítimo dos suprimentos. A reabertura do estreito, que depende de negociações diplomáticas complexas entre potências com histórico de impasse, é o ponto central de tudo.
Uma lição maior do que o calendário
No fundo, o que a crise de Sepang revela vai além do automobilismo. É um retrato de como o mundo ainda é profundamente dependente de uma infraestrutura de energia construída no século XX, onde um ponto de passagem de 33 quilômetros tem o poder de paralisar negócios, cancelar eventos e reorganizar calendários nos quatro cantos do planeta.
Para o esporte a motor especificamente, a crise de 2026 pode servir de catalisador para um debate mais sério sobre descarbonização da logística, diversificação de fontes energéticas e resiliência operacional diante de cenários geopolíticos instáveis. O combustível que os carros de corrida usam em pista está ficando mais limpo. Mas o mundo que os transporta até lá ainda funciona com as mesmas regras de sempre.
Enquanto isso, os fãs malaios que encheram as arquibancadas de Sepang em 2025, os quase 76 mil que demonstraram que o amor pelas corridas resistiu a 12 anos de ausência, aguardam uma resposta que não depende dos pilotos, nem das equipes, nem dos organizadores. Depende de diplomatas, generais e chefes de Estado a milhares de quilômetros de distância, e de uma pequena faixa de água que, há décadas, carrega sobre si o peso do mundo.
