Em fevereiro de 2026, a guerra estourou oficialmente entre os Estados Unidos, Israel e o Irã. O conflito, que já acumulava anos de tensão crescente, cruzou a linha do ataque militar aberto e, em semanas, o mundo inteiro começou a sentir as consequências. No Brasil, o impacto chegou da forma mais direta possível: no preço dos combustíveis. A gasolina, o diesel e toda a cadeia que depende deles passaram a subir, e o governo federal se viu obrigado a agir em ritmo de emergência para evitar que o custo de vida da população disparasse.
Mas como exatamente uma guerra no Oriente Médio consegue chegar até a bomba de combustível no seu bairro? Por que o Brasil, que é um dos maiores produtores de petróleo do mundo, ainda fica tão vulnerável a conflitos do outro lado do planeta? E o que o governo está fazendo, o que já foi anunciado e o que ainda está sendo estudado? Esta matéria responde a essas perguntas de forma completa, com dados, contexto histórico e linguagem direta para qualquer pessoa entender.
O que é o Estreito de Ormuz e por que ele importa tanto
Para entender o problema, é preciso começar pela geografia. O Estreito de Ormuz é o único caminho marítimo por onde países como Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, Kuwait, Iraque e o próprio Irã conseguem exportar petróleo e gás para o restante do mundo. Em seu ponto mais estreito, a passagem tem aproximadamente 39 quilômetros de largura, o que a torna um gargalo estratégico e extremamente vulnerável.
Antes de qualquer conflito, esse corredor estreito movimentava uma quantidade impressionante de energia. Cerca de um quinto de todo o petróleo consumido no mundo, o equivalente a aproximadamente 20 milhões de barris, atravessava essa rota diariamente. O tráfego era de cerca de 135 navios por dia. Com o bloqueio iraniano, esse número caiu para um dígito.
Para entender a proporção: 20 milhões de barris por dia é mais do que o dobro de tudo que o Brasil produz. Se esse fluxo para, o mundo simplesmente fica sem combustível suficiente e o preço do barril dispara imediatamente.
Quase 30% da exportação mundial por via marítima de petróleo depende do Estreito de Ormuz, segundo dados da Administração de Informação de Energia dos EUA. Isso equivale a 20% do consumo global total de líquidos de petróleo. Qualquer interrupção nessa rota ameaça paralisar a exportação de petróleo e gás natural da qual depende boa parte do mundo.
A situação piorou significativamente em abril de 2026. Em 13 de abril, os EUA anunciaram o bloqueio do Estreito de Ormuz após o fracasso das negociações de paz. Com o bloqueio americano somado ao fechamento iraniano, a Agência Internacional de Energia informou que o tráfego de petroleiros pela região caiu para 3,8 milhões de barris por dia, ante os mais de 20 milhões de antes do conflito.
A história registra que o Estreito de Ormuz já foi palco de crise semelhante. Durante a guerra entre Irã e Iraque, nos anos 1980, a chamada Guerra dos Petroleiros teve como alvo navios que cruzavam a região. O episódio serve como precedente grave para o que acontece agora, demonstrando que a vulnerabilidade dessa rota não é novidade, mas seus efeitos são sempre devastadores para a economia global.
O papel do Irã no mercado global de petróleo
O Irã não é apenas um país em guerra. É uma das maiores reservas de petróleo do planeta. O país detém 208,6 bilhões de barris de reservas comprovadas, ocupando a terceira posição no mundo e respondendo por cerca de 11,82% das reservas totais do planeta.
Mesmo com anos de sanções econômicas que limitaram suas exportações, o Irã continuou sendo um fornecedor relevante para o mercado global. As exportações de petróleo bruto e condensado chegavam a uma média de 1,5 milhão de barris por dia, e as exportações de produtos petrolíferos ultrapassavam 1 milhão de barris diários. A China era, de longe, o principal destino desse petróleo.
Com o conflito, parte relevante dessa produção saiu do mercado ao mesmo tempo em que a rota de escoamento dos outros grandes produtores da região foi bloqueada. O resultado foi imediato: o barril de petróleo tipo Brent abriu acima dos US$ 104 logo após a escalada do conflito, com alta de mais de 7% em um único dia. No pico mais agudo da crise, em março de 2026, o barril chegou a US$ 120. Após declarações de Donald Trump sugerindo que a guerra poderia acabar em breve, os preços voltaram a cair, operando em torno de US$ 90.
Essa volatilidade extrema é o coração do problema para o Brasil. O petróleo não tem um preço único e fixo no mundo. Ele oscila a cada hora em mercados financeiros globais, e essa oscilação se traduz rapidamente no preço do combustível na bomba.
Da guerra ao posto: como o preço da gasolina é formado no Brasil
Muita gente acha que o preço da gasolina é definido pelo governo ou pela Petrobras de forma arbitrária. Na prática, ele é o resultado de uma cadeia longa com vários componentes, e entender cada um deles ajuda a compreender por que o conflito no Oriente Médio chega tão rapidamente ao bolso do brasileiro.
O primeiro componente é o preço do petróleo no mercado internacional. A Petrobras compra e vende petróleo com base nessa cotação, e o preço de saída das refinarias para as distribuidoras acompanha esse valor. Quando o dólar sobe frente ao real, o custo do petróleo e de seus derivados aumenta na mesma proporção, refletindo diretamente no valor que sai das refinarias. Em janeiro de 2026, esse valor girava em torno de R$ 2,57 por litro.
O segundo componente são os impostos, e essa parte é expressiva. Após sair da refinaria, o combustível recebe uma carga tributária significativa. Incidem sobre ele os impostos federais como PIS e Cofins, e o principal imposto estadual, o ICMS. Em 2026, o ICMS da gasolina passou a ser de R$ 1,57 por litro em todo o Brasil, um aumento de R$ 0,10 em relação a 2025, representando reajuste de 6,8%. Foi o segundo ano consecutivo de alta desse imposto.
Esse modelo de ICMS fixo por litro, adotado a partir de 2022, substituiu o antigo sistema percentual que variava entre 25% e 32% sobre o preço final. A mudança trouxe mais previsibilidade, mas também garante que o imposto seja reajustado todo janeiro, independentemente do que esteja acontecendo com o preço do petróleo lá fora.
O terceiro componente é o etanol. A gasolina que chega aos postos brasileiros não é gasolina pura. Desde agosto de 2025, a lei determina que 30% do volume vendido seja composto por etanol anidro, formando o que se chama de gasolina E30. O preço do etanol anidro, portanto, entra diretamente no cálculo do preço final. Quando o etanol sobe, a gasolina sobe junto.
O quarto componente são as margens de distribuição e revenda, ou seja, o que distribuidoras e postos cobram para manter a operação. Segundo dados do setor, cerca de 80% do preço final da gasolina é formado por extração, refino e impostos. Os outros 20% correspondem às despesas com distribuição, logística e margem dos postos revendedores.
Somando tudo isso, tem-se o preço que aparece no display da bomba. E cada vez que o petróleo sobe lá fora, ou o dólar se valoriza frente ao real, essa conta aumenta automaticamente.
O efeito cascata na inflação
Gasolina cara não é só um problema para quem tem carro. É um problema para todo mundo, porque o combustível está na base de praticamente tudo que se consome no Brasil. E os números mostram que o impacto pode ser muito mais amplo do que parece.
Economistas calculam que a cada 1% de aumento na gasolina, o impacto no IPCA, o índice oficial de inflação do Brasil, é de 0,05 ponto percentual. Parece pouco isolado, mas o efeito cascata se espalha por fretes, logística e insumos agrícolas, multiplicando a pressão sobre os preços de forma ampla.
No cenário da guerra atual, os números são mais preocupantes. Estudo da XP Investimentos estima um impacto de 0,25 a 0,40 pontos percentuais para cada aumento de 10% nos preços do petróleo. Se o barril se estabilizar em torno de US$ 100, a projeção para o IPCA de 2026 subiria de 3,8% para quase 5%. A Instituição Fiscal Independente (IFI), órgão vinculado ao Senado Federal, alerta que a escalada do conflito pode adicionar até 1 ponto percentual à inflação em 2026, considerando uma alta de 25% na gasolina nas refinarias.
O mecanismo de transmissão indireta é o ponto que muita gente não percebe. Quando o diesel sobe, o frete sobe. Quando o frete sobe, o produto que veio de longe chega mais caro ao supermercado. Quando o insumo agrícola encarece, a comida na prateleira fica mais cara. Além do setor de energia, segmentos como transporte e agricultura são diretamente afetados pelo fechamento de Ormuz, ampliando o efeito inflacionário para muito além dos combustíveis.
É por isso que o governo age com urgência: deixar os combustíveis subirem livremente nesse contexto significa aceitar uma inflação que vai corroer o poder de compra de toda a população, especialmente de quem tem renda mais baixa e gasta proporcionalmente mais com alimentação e transporte.
O que o governo já fez
Desde o início do conflito, o governo federal lançou uma série de medidas para tentar segurar os preços. Entre as ações já adotadas estão a zeragem de tributos federais como PIS e Cofins sobre os combustíveis, a criação de subsídios diretos a produtores e importadores condicionados ao repasse integral ao consumidor, a instituição de um imposto sobre a exportação de petróleo bruto para compensar as perdas de arrecadação, além do reforço na fiscalização da cadeia de distribuição e da articulação com estados para redução adicional do ICMS.
A medida do imposto sobre exportação de petróleo merece uma explicação mais detalhada, porque envolve uma lógica que pode parecer contraditória à primeira vista: o governo cobrar mais de quem exporta petróleo para beneficiar quem consome combustível internamente.
A alíquota de 12% criada sobre o barril exportado cumpre dois papéis ao mesmo tempo. Primeiro, compensa parte da perda de arrecadação causada pela zeragem de tributos sobre o diesel. Segundo, cria um incentivo econômico para que produtores e exportadores deixem mais petróleo no mercado interno em vez de destiná-lo ao exterior, onde o preço está alto. Com o PIS e Cofins zerados sobre o diesel, a previsão é de uma perda de R$ 20 bilhões em arrecadação. O subsídio direto ao diesel deve custar outros R$ 10 bilhões ao caixa da União. A expectativa é arrecadar R$ 30 bilhões com o imposto de exportação até o final do ano, equilibrando as contas.
O pacote também envolveu os governadores estaduais. O governo federal articulou um acordo com 25 governadores para redução ou isenção do ICMS sobre o diesel, o que ajudou a segurar parte do preço desse combustível nos estados. O ministro da Casa Civil, Rui Costa, destacou que o pacote incluiu ainda a criação de referências técnicas para que a Agência Nacional do Petróleo (ANP) e agências de defesa do consumidor possam atuar de forma mais eficiente no combate a preços abusivos. Antes disso, não havia critérios objetivos legais para caracterizar abuso na cadeia de distribuição.
Como reconheceu o próprio ministro José Guimarães em sua primeira coletiva no Palácio do Planalto, o foco até aqui foi no diesel. A gasolina ainda não recebeu tratamento equivalente, e é isso que deve vir nas próximas semanas.
O que ainda está sendo estudado: a gasolina e o E32
Em café da manhã com jornalistas no dia 16 de abril de 2026, Guimarães foi direto: o pacote de medidas até então anunciado “não basta, porque tem agora a gasolina”. Ele confirmou que novas ações voltadas especificamente para o preço da gasolina estão sendo elaboradas pela Casa Civil e pela equipe econômica, com anúncio previsto para os próximos dias.
Uma das alternativas sendo estudada é aumentar o percentual de etanol na gasolina, passando do E30 atual para o E32 ou além. A lógica é direta: quanto mais etanol nacional na mistura, menos gasolina importada é necessária, reduzindo a dependência do mercado externo e ajudando a segurar o preço final nas bombas.
O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, já adiantou a intenção publicamente: “Quero aqui, em primeira mão, dizer que nós queremos fazer o E32 em breve, ainda no primeiro semestre deste ano. Vamos concluir os estudos ainda nos próximos 60 dias.” Os testes estão sendo conduzidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia, o mesmo que validou a viabilidade técnica do E30 em 2025.
Do ponto de vista técnico, os motores flex brasileiros já foram projetados para trabalhar com qualquer proporção de etanol na gasolina. A mudança de E30 para E32 está dentro de uma faixa completamente segura e não representa risco para os veículos em circulação. O impacto no consumo é marginal, estimado em menos de 1% a 2% na prática.
Mas essa solução tem limitações importantes que precisam ser ditas com clareza. O mercado de etanol anidro tem suas próprias oscilações de preço. O aumento da demanda gerado por uma nova mistura mais alta pode pressionar os preços do biocombustível para cima, parcialmente neutralizando o benefício esperado para o consumidor. Isso já aconteceu com o E30: apesar da promessa de queda de até R$ 0,20 por litro, a mistura com 30% de etanol não gerou redução real no preço da gasolina em 2025. O valor médio do litro permaneceu praticamente estável ao longo do ano. O etanol anidro ficou mais caro durante o processo de transição e neutralizou o efeito da nova composição.
A dinâmica depende, em grande medida, da capacidade produtiva do setor sucroenergético de responder ao aumento de demanda sem gargalos de oferta. O Brasil tem a indústria de etanol mais desenvolvida do mundo, mas ela também tem limites sazonais ligados ao ciclo da cana-de-açúcar.
O trunfo estratégico do Brasil: o etanol como diferencial real
Antes de seguir, vale um parêntese importante para entender por que o Brasil está em posição diferente da maioria dos países nessa crise.
O programa brasileiro de etanol é único no mundo. A história começa com o Proálcool, criado em 1975, quando o governo federal decidiu investir no etanol de cana como alternativa ao petróleo após o choque do início da década. Desde então, o percentual de mistura foi sendo ajustado gradualmente: de 10% nas primeiras décadas para 22% fixado em lei em 1993, 25% em 2007, 27,5% em 2015 e 30% em agosto de 2025.
O Brasil possui hoje mais de 123 milhões de veículos registrados, sendo a maior frota da história do país. Os veículos flex, que rodam tanto com gasolina quanto com etanol puro ou qualquer mistura entre os dois, respondem por cerca de 76% da frota circulante de automóveis e comerciais leves. Em termos de vendas novas, os modelos flex já representam cerca de 74% do mercado.
Isso significa que o Brasil tem uma válvula de escape que outros países simplesmente não têm. Quando o petróleo dispara, o etanol produzido internamente a partir da cana-de-açúcar se torna mais competitivo, e boa parte dos motoristas consegue migrar para ele sem nenhuma adaptação no veículo. Nenhum outro país do mundo tem essa infraestrutura instalada na mesma escala.
A adoção do E30 em agosto de 2025 trouxe ainda um resultado estratégico relevante: o Brasil voltou a ser autossuficiente em gasolina após 15 anos importando o produto. Com mais etanol na mistura, a demanda por gasolina pura caiu o suficiente para que a produção nacional desse conta sem precisar recorrer ao mercado externo. Com o E32, a expectativa é aprofundar esse ganho.
Mas há uma nuance importante que não pode ser ignorada. O etanol resolve o problema da gasolina no carro de passeio. O diesel, combustível que move caminhões, ônibus, tratores e toda a logística de cargas do país, não tem substituto imediato na mesma escala. E o Brasil ainda importa uma parcela relevante do diesel que consome. É por isso que o diesel tende a subir antes da gasolina em qualquer crise de abastecimento: a dependência externa é maior e mais direta.
O debate sobre o endividamento público para segurar preços
A declaração mais polêmica de Guimarães em sua primeira coletiva como ministro não foi sobre os números do pacote. Foi sobre o limite das medidas. Ele disse que, se for necessário aumentar o endividamento do país para evitar que a guerra cause impactos sobre a população, o governo deve fazer isso. A frase provocou reações imediatas no mercado financeiro e entre economistas.
O debate não é novo. Em períodos anteriores, governos brasileiros já usaram a Petrobras como instrumento para segurar os preços dos combustíveis abaixo do valor de mercado. O caso mais notório foi o congelamento de preços durante a gestão Dilma Rousseff, entre 2011 e 2014. A decisão acumulou bilhões em prejuízos para a estatal ao longo de anos, porque a Petrobras era obrigada a vender combustível mais barato do que importava. A conta foi paga depois, com reajustes bruscos que jogaram ainda mais pressão sobre a inflação exatamente no pior momento.
Em anos eleitorais, como 2026, o governo sofre pressão ainda maior para não deixar a inflação subir. O risco é usar a Petrobras para segurar os preços artificialmente, fazendo a empresa vender combustível mais barato do que compra, prejudicando sua saúde financeira e repetindo erros que geraram dívidas bilionárias no passado. Especialistas alertam que segurar preços por muito tempo é insustentável para a companhia e para o país.
O risco de manter preços abaixo da paridade não é apenas financeiro. É também operacional. Se a Petrobras segurar os preços e os importadores privados perderem margem, o resultado pode ser escassez física de combustível no mercado. Empresas privadas que importam diesel e gasolina simplesmente deixam de fazer isso se não houver lucro na operação.
A diferença em relação ao passado é que, desta vez, o governo está usando instrumentos mais diversificados: subsídios diretos, imposto sobre exportação, zeragem de tributos e acordos com governadores. Isso permite amortecer o choque sem necessariamente congelar os preços na Petrobras. Mas o equilíbrio é delicado, e cada real gasto em subsídio é um real que deixa de ir para saúde, educação ou infraestrutura.
Comparativo internacional: o que outros países estão fazendo
O Brasil não está sozinho na busca por soluções. Mais de 40 países já implementaram políticas fiscais para conter os impactos do conflito nos preços dos combustíveis, segundo o governo federal. A abordagem brasileira se alinha a uma tendência global de intervenção estatal em situações de choque energético externo.
Nos Estados Unidos, o conflito também chegou rapidamente ao bolso do consumidor. Dados da associação de motoristas AAA revelam que o preço dos combustíveis subiu 11% nos EUA durante a primeira semana do conflito, atingindo o patamar mais alto em mais de um ano. A diferença é que os EUA são, eles mesmos, grandes produtores de petróleo, o que limita um pouco a exposição ao choque externo.
Na Europa, a situação é ainda mais delicada. O continente depende fortemente de importações de energia, e o fechamento de Ormuz afetou não só o petróleo, mas também o gás natural liquefeito, do qual países como Alemanha, França e Itália dependem para aquecimento e geração de energia.
Historicamente, crises no Oriente Médio têm impacto agudo, mas relativamente curto. O padrão observado é de seis a oito semanas de alta intensa, seguidas de uma devolução parcial dos ganhos quando o pânico inicial cede. O problema é que o cenário de 2026 traz um agravante adicional: o choque energético se sobrepõe a tarifas comerciais protecionistas impostas pelos Estados Unidos, criando um terreno fértil para a chamada estagflação, que é a combinação de crescimento econômico fraco com inflação persistente. Esse é historicamente um dos cenários mais difíceis de administrar para qualquer governo.
Países que não têm matriz energética diversificada como a do Brasil enfrentam situações ainda mais delicadas. Sem a opção do etanol e sem grandes reservas próprias de petróleo, qualquer choque externo se traduz de forma mais direta e mais prolongada no custo de vida da população.
Diesel, gasolina e a ordem das medidas
Uma dúvida legítima que surge diante do anúncio das medidas é: por que o governo tratou o diesel antes da gasolina? A resposta tem lógica econômica e política clara.
O diesel é o combustível do Brasil produtivo. Ele abastece os caminhões que transportam cerca de 70% das mercadorias em território nacional. Quando o diesel sobe, o frete sobe, e esse custo aparece em tudo: no tomate do mercado, no cimento da obra, na carga do porto, no remédio da farmácia. O impacto inflacionário do diesel é mais imediato e mais amplo, porque ele está no início da cadeia de quase tudo que circula no país.
Por isso, o governo tratou o diesel como prioridade na primeira rodada de medidas: firmou acordos com 25 governadores para redução do ICMS estadual e zerou os tributos federais sobre o produto. O cálculo foi o de apagar primeiro o incêndio que atingia mais gente de forma indireta.
A gasolina, por sua vez, afeta mais diretamente o consumidor final que tem carro. Em termos de impacto econômico sistêmico, o governo calculou que o diesel precisava vir primeiro. Agora, com a situação de abastecimento ainda instável e o barril persistindo acima de US$ 100, a gasolina entrou na fila das prioridades e deve ser o foco do próximo pacote de medidas.
Os cenários para os próximos meses
O governo trabalha com a expectativa de que a guerra no Irã dure mais cerca de dois meses. Mas projetar o fim de um conflito militar é sempre um exercício incerto, e os mercados financeiros sabem disso melhor do que ninguém.
Analistas consultados por veículos como Gazeta do Povo e Diário do Grande ABC dividem o cenário em dois grandes caminhos. No caso mais favorável, com resolução gradual do conflito e o barril voltando a patamares abaixo de US$ 90, os ajustes nos combustíveis seriam absorvidos ao longo dos próximos meses sem ruptura estrutural. Nesse cenário, a estimativa da IFI é de uma alta de 25% na gasolina nas refinarias, com impacto adicional sobre o IPCA de 0,7 ponto percentual em 2026 e de 0,2 ponto em 2027. Ruim, mas administrável.
No cenário mais severo, com o conflito se prolongando e o barril mantido acima de US$ 100 por meses, o Brasil enfrentaria um choque de oferta prolongado, com inflação resistente, pressão sobre os juros e desaceleração do crescimento econômico. Estudo da XP aponta que, nesse caso, o IPCA de 2026 poderia subir de 3,8% para quase 5%, com impactos sobre os juros e o consumo das famílias.
A variável mais importante para qualquer cenário, segundo a própria Agência Internacional de Energia, é a restauração da livre navegação pelo Estreito de Ormuz. Enquanto esse gargalo permanecer bloqueado, o mundo continuará operando com um mercado de petróleo artificialmente comprimido, e os preços permanecerão sob pressão em qualquer direção que a guerra tome.
Há ainda a dimensão política interna. Em outubro de 2026, o Brasil realiza eleições. Em ano eleitoral, o incentivo para o governo não repassar a alta dos combustíveis ao consumidor é muito forte. Isso cria tensão direta com a Petrobras, que precisa de preços alinhados ao mercado internacional para manter sua saúde financeira e continuar investindo em produção. O equilíbrio entre conter a inflação, preservar a estatal e manter o ajuste fiscal é o maior desafio da equipe econômica nos próximos meses.
O que esperar das próximas semanas
O ministro Guimarães foi claro: novas medidas virão, e virão em breve. A equipe econômica e a Casa Civil estão trabalhando em um segundo pacote voltado especificamente para a gasolina. As opções na mesa incluem novas isenções tributárias, ampliação dos subsídios já existentes, possível elevação do percentual de etanol na mistura e articulação com os estados para redução adicional do ICMS sobre a gasolina.
A grande incógnita é o custo fiscal de tudo isso. Cada medida de renúncia tributária ou subsídio direto representa dinheiro que o governo deixa de arrecadar ou gasta ativamente. Em um contexto de metas fiscais rígidas e pressão do mercado financeiro sobre a dívida pública brasileira, o espaço para manobra é limitado. O ministro Guimarães disse que, se for necessário aumentar o endividamento para proteger a economia popular, o governo vai fazer isso. Mas essa é uma afirmação que gera consequências: dívida maior significa juros mais altos no futuro, o que afeta investimentos, emprego e crescimento.
O que é certo é que o Brasil de 2026 está melhor posicionado do que esteve em outras crises do petróleo. Ter o maior programa de etanol do mundo, uma frota flex gigantesca, refinarias nacionais em expansão e reservas imensas no pré-sal coloca o país em situação menos frágil do que a maioria das economias emergentes. Isso não blindou o bolso do brasileiro, mas deu ao governo instrumentos reais para enfrentar a crise de forma mais eficiente do que foi possível em choques anteriores.
A batalha agora é de tempo e precisão: aplicar as medidas certas, na velocidade certa, sem comprometer as contas públicas, enquanto o conflito no Oriente Médio segue seu curso imprevisível. E enquanto isso, quem abastece o carro no posto ou paga pela cesta básica sente na prática o peso de uma guerra que começou do outro lado do mundo, mas que chegou, como sempre chega, direto ao dia a dia do Brasil.
