No começo de junho de 2026, uma reunião no Palácio do Planalto entre o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, e representantes do setor de biocombustíveis resultou em um anúncio que vai direto ao bolso de quem abastece: o governo pretende aumentar a quantidade de etanol misturada à gasolina, passando dos atuais 30% para 32%. A proposta será submetida ao Conselho Nacional de Política Energética, o CNPE, em reunião prevista para ocorrer em até 15 dias a partir do anúncio.
A medida não surgiu do nada. Ela é parte de uma estratégia mais ampla de segurança energética, acelerada por um cenário externo adverso: a alta do petróleo no mercado internacional provocada pelo conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã vem pressionando os preços dos combustíveis no Brasil e no mundo. Aumentar o etanol na mistura é, na prática, uma forma de depender menos do que acontece do outro lado do oceano, substituindo um insumo importado por um produto cultivado e processado dentro das fronteiras brasileiras.
O anúncio foi bem recebido pelo setor de biocombustíveis, que há meses vinha reivindicando a medida junto ao governo. Representantes de associações como a União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia, a Unica, e a Bioenergia Brasil participaram da reunião no Planalto e saíram com o compromisso formal de que a proposta seria encaminhada ao CNPE. A convergência entre demanda do setor produtivo e urgência política do governo criou as condições para que o anúncio acontecesse neste momento.
Para o motorista brasileiro, a pergunta imediata é simples: o que isso muda na prática? A resposta envolve preço, motor, história e política energética. Este artigo explica cada um desses pontos em detalhe.
Do Proálcool ao E32: a longa história do etanol na gasolina brasileira
O Brasil tem uma relação com o etanol que poucos países no mundo podem reivindicar. Essa história começa muito antes dos carros flex, muito antes do Proálcool, muito antes até da crise do petróleo que marcou a geração dos anos 1970.
O primeiro registro regulatório data de 1931, quando uma lei federal determinou a mistura de 5% de etanol anidro na gasolina comercializada no país. O objetivo, naquele contexto, era absorver o excedente de produção da cana-de-açúcar em um momento de queda nos preços internacionais do açúcar. A iniciativa tinha caráter econômico e protecionista, mais voltada ao setor agroindustrial do que a qualquer preocupação com emissões ou dependência externa. Ainda assim, plantou a semente de uma política que se tornaria estrutural décadas depois.
Fatores externos interromperam o avanço. A estabilização dos preços do petróleo nas décadas de 1940 e 1950, somada aos impactos econômicos da Segunda Guerra Mundial, reduziram o interesse pelo etanol como combustível. Por décadas, a mistura ficou em segundo plano, e o Brasil seguiu o caminho da maioria dos países: dependência crescente do petróleo importado para movimentar sua frota.
O divisor de águas veio em outubro de 1973, com o primeiro choque do petróleo. A decisão dos países árabes membros da OPEP de embargar as exportações para nações que haviam apoiado Israel na Guerra do Yom Kippur derrubou a oferta global e quadruplicou os preços em questão de semanas. O Brasil foi atingido de forma especialmente severa: o país importava cerca de 80% do petróleo que consumia, e a conta do combustível passou a comprometer de forma grave a balança comercial e as reservas em moeda estrangeira.
A resposta do governo brasileiro foi estrutural. Em 1975, o presidente Ernesto Geisel lançou o Programa Nacional do Álcool, o Proálcool, com o objetivo de substituir parcialmente a gasolina pelo etanol de cana-de-açúcar. O programa combinou incentivos fiscais, financiamento subsidiado para usinas, pesquisa agronômica e compromisso de compra estatal para construir, em poucos anos, a maior indústria de biocombustíveis do mundo. O Brasil investiu pesado na cadeia inteira: do campo à usina, da usina à distribuidora, da distribuidora ao posto.
O Proálcool passou por fases distintas. Na primeira, entre 1975 e 1979, o foco foi adicionar etanol anidro à gasolina, aumentando progressivamente o percentual da mistura. Na segunda fase, após o segundo choque do petróleo em 1979, o programa foi ampliado para viabilizar o etanol hidratado como combustível exclusivo, com o desenvolvimento e a popularização dos primeiros carros movidos apenas a álcool. Nos anos 1980, mais de 90% dos carros vendidos no Brasil saíam das fábricas preparados para rodar exclusivamente com etanol.
A crise do etanol no final dos anos 1980 e início dos 1990, provocada pela queda do petróleo e pelo aumento do preço do açúcar no mercado internacional, abalou a confiança dos consumidores e fez o setor recuar. Mas a infraestrutura construída pelo Proálcool não foi desmontada, e o Brasil manteve sua posição de destaque global na produção de cana-de-açúcar e etanol.
O capítulo que definitivamente modernizou essa história foi a introdução do motor flex, em 2003. Desenvolvido pela Bosch em parceria com montadoras instaladas no Brasil, o motor flex permitiu que um único veículo rodasse com qualquer proporção de gasolina e etanol, do E22 ao E100, sem nenhuma modificação manual. O motorista passou a escolher o combustível na bomba, comparando preços e elegendo a opção mais vantajosa em cada abastecimento. A tecnologia foi um sucesso imediato: em poucos anos, a grande maioria dos carros novos vendidos no Brasil já saía de fábrica com motor flex, e essa configuração se tornou o padrão dominante da frota nacional.
Com a consolidação do flex e a estabilização do mercado de etanol, o percentual de mistura passou a oscilar conforme a política governamental, chegando a 27% com o E27, que vigorou por vários anos. O próximo passo veio com a Lei do Combustível Futuro, sancionada em outubro de 2024, que estabeleceu as diretrizes para a descarbonização da matriz energética brasileira e abriu caminho legal para elevar o teor de etanol na gasolina até 35%, desde que comprovada a viabilidade técnica para cada avanço. Com base nessa legislação, o governo conduziu ao longo de 2025 uma bateria de testes rigorosos pelo Instituto Mauá de Tecnologia, com participação de montadoras, fabricantes de autopeças e entidades do setor automotivo como Anfavea, Sindipeças e Abraciclo. Os resultados confirmaram a viabilidade técnica do E30, e a nova mistura entrou em vigor em 1º de agosto de 2025, elevando o teor de etanol de 27% para 30%. Agora, menos de um ano depois, o governo já propõe dar mais um passo nessa trajetória.
O que é o E32 e como funciona a mistura obrigatória
A gasolina que chega aos postos brasileiros não é gasolina pura. Ela é, tecnicamente, a chamada gasolina tipo C: uma mistura de gasolina A, que é o combustível fóssil refinado, com etanol anidro, que é o álcool em sua forma quase pura, com teor de água inferior a 0,5%. Essa mistura é obrigatória em todo o território nacional e seu percentual é definido por resolução do CNPE, o Conselho Nacional de Política Energética.
Quando se fala em E30, E32 ou E35, a letra E indica etanol e o número que vem depois representa o percentual dessa substância na mistura final. O E32, portanto, é a gasolina com 32% de etanol anidro e 68% de gasolina A. A diferença de dois pontos percentuais em relação ao E30 atual pode parecer pequena quando lida isoladamente, mas seus efeitos em escala nacional são expressivos. O Brasil consome bilhões de litros de gasolina C por ano, e cada ponto percentual a mais de etanol na composição representa centenas de milhões de litros de gasolina fóssil que deixam de ser necessários.
O percentual é definido a nível federal e vale de forma uniforme para todos os postos do país. Isso significa que, quando a resolução entra em vigor, todo litro de gasolina comum vendido no Brasil passa a ter a nova composição, independentemente da região, da bandeira do posto ou do preço praticado localmente. O consumidor não precisa fazer nada: a mudança acontece na cadeia de distribuição, antes do combustível chegar ao bico da bomba. A gasolina que o motorista compra no interior do Maranhão e a que ele compra em São Paulo terão o mesmo teor de etanol.
Vale diferenciar também o etanol anidro do etanol hidratado. O etanol hidratado é o combustível vendido separadamente nos postos, aquele que motoristas de carros flex escolhem como alternativa à gasolina quando o preço compensa. É vendido diretamente, no bico próprio, como produto independente. O etanol anidro, por outro lado, é misturado à gasolina antes mesmo de chegar ao posto, como componente da gasolina tipo C. São dois produtos distintos, com funções distintas dentro da matriz energética brasileira, ainda que ambos venham da mesma matéria-prima: a cana-de-açúcar e, cada vez mais, o milho.
Outro ponto técnico relevante é a octanagem. O etanol tem índice de octanagem superior ao da gasolina pura, o que significa que sua presença na mistura contribui para elevar a resistência do combustível à detonação precoce nos motores. Quando o governo elevou para o E30, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, a ANP, propôs ajustar a octanagem mínima da gasolina C de 93 para 94 RON justamente para manter a qualidade e o padrão de desempenho com a nova composição. Para o E32, ajustes similares podem ser necessários na especificação técnica do produto.
Por que o governo quer aumentar o etanol agora: guerra, petróleo e preços
O timing do anúncio não é coincidência. Desde o início do conflito no Oriente Médio envolvendo Estados Unidos, Israel e Irã, o mercado internacional de petróleo entrou em um período de volatilidade acentuada. Rotas estratégicas de escoamento de petróleo, como o Estreito de Ormuz, por onde passa parcela significativa do petróleo produzido no Golfo Pérsico, passaram a operar sob tensão crescente, pressionando os preços globais para cima. O Brasil, mesmo com a produção robusta da Petrobras no pré-sal, ainda depende parcialmente de importações de gasolina para abastecer sua frota, o que torna o país vulnerável a esse tipo de oscilação externa.
O ministro Alexandre Silveira foi direto ao explicar a lógica da medida: aumentar a participação do etanol na mistura reduz a necessidade de importar gasolina. A estimativa do governo é que o E32 gere uma economia de 450 milhões de litros de gasolina importada por ano. Em outras palavras, cada litro a mais de etanol brasileiro na bomba é um litro a menos de petróleo comprado no exterior a preço elevado e em moeda estrangeira. Numa conjuntura em que o dólar pressiona os custos de importação e o barril de petróleo opera em patamar elevado, essa substituição tem impacto direto sobre o preço final ao consumidor.
Os números dos últimos meses dão dimensão concreta ao problema. De acordo com dados apresentados pelo próprio governo, nos três meses iniciais do conflito no Irã, a diferença de preço entre etanol e gasolina no mercado brasileiro gerou uma economia estimada em torno de R$ 2 bilhões para os consumidores e evitou que o país gastasse cerca de R$ 8 bilhões com importações de gasolina. O etanol, produzido internamente a partir da cana-de-açúcar e do milho, funcionou como um escudo parcial contra a alta externa, absorvendo parte do choque que de outra forma se transmitiria integralmente ao preço na bomba.
O aumento para E32 aprofunda essa proteção. “A ideia é aumentar ainda mais a mistura do etanol anidro na gasolina e poder, com isso, nos tornar autossuficientes, deixando de ser necessária a importação de gasolina. E assim minimizar os impactos da guerra”, explicou Silveira após a reunião no Planalto. A declaração resume bem a estratégia: usar o que o Brasil produz de forma competitiva para reduzir a exposição ao que o mundo produz de forma instável. É uma política de soberania energética com efeito imediato sobre o bolso do motorista.
Além do contexto geopolítico imediato, a medida está alinhada a uma agenda de descarbonização de longo prazo que o Brasil vem construindo com consistência. O etanol emite significativamente menos carbono do que a gasolina fóssil ao longo de todo o seu ciclo produtivo, desde o plantio da cana até a queima no motor. Com mais etanol na mistura, a emissão média de gases de efeito estufa por litro de gasolina C consumido no país cai de forma mensurável. Com a transição do E27 para o E30, em 2025, a estimativa era de redução de 1,7 milhão de toneladas de emissões de CO₂ por ano, o equivalente a retirar cerca de 720 mil veículos das ruas. O E32 amplia esse ganho ambiental de forma proporcional.
Para o ministro Silveira, os benefícios se somam de forma direta: “É segurança energética, é modicidade no preço do combustível, é descarbonização, é desenvolvimento nacional, é mais plantio, é mais emprego, é mais renda.” A fala lista com precisão as dimensões da medida: não se trata apenas de uma resposta emergencial à guerra, mas de uma escolha estratégica que fortalece a produção doméstica, gera renda no campo e reduz emissões ao mesmo tempo.
O que muda no preço da gasolina com o E32
Essa é, para a maioria dos motoristas, a pergunta central. E a resposta mais honesta é: a tendência é de queda no preço final, mas o impacto exato depende de variáveis que vão além da composição da mistura.
O raciocínio básico é direto. O etanol anidro custa menos do que a gasolina A no mercado doméstico. Quanto maior a proporção de etanol na mistura, menor o custo médio de produção de cada litro de gasolina C. Segundo o presidente da Unica, Evandro Gussi, o litro do etanol estava custando em média R$ 2,40 a menos do que o litro da gasolina no momento do anúncio. Com o aumento de dois pontos percentuais na mistura, a estimativa é de que esse diferencial se reflita proporcionalmente no preço final ao consumidor.
Quando o governo promoveu a transição do E27 para o E30 em 2025, a estimativa oficial era de redução de até R$ 0,13 por litro da gasolina C nos postos. Naquele momento, o Ministério de Minas e Energia chegou a calcular que, para motoristas de aplicativo que rodam cerca de 7.500 quilômetros por mês, a economia com a mudança da mistura chegaria a R$ 150,00 mensais, o equivalente a R$ 1.800 por ano apenas com o custo menor do combustível. O E32 deve produzir um efeito na mesma direção, embora a magnitude específica dependa também do comportamento do petróleo no mercado internacional, da taxa de câmbio e das margens praticadas ao longo da cadeia de distribuição.
Para o motorista que abastece com frequência, mesmo uma redução de alguns centavos por litro representa economia real ao longo do mês. Um motorista que abastece 50 litros por semana e economiza R$ 0,10 por litro já acumula R$ 20,00 a menos por mês na bomba, sem mudar nenhum hábito ou tomar nenhuma decisão adicional. Multiplicado ao longo do ano, esse tipo de economia silenciosa representa mais de R$ 240,00 que ficam no bolso do motorista.
Há, porém, um contrapeso técnico a considerar. O etanol tem densidade energética menor do que a gasolina, o que significa que um motor consome um volume ligeiramente maior de combustível para percorrer a mesma distância quando o teor de álcool sobe. A relação prática mais conhecida por quem tem carro flex é a regra dos 70%: o etanol hidratado só é vantajoso quando seu preço for inferior a 70% do preço da gasolina. Esse princípio existe justamente por causa da diferença de rendimento energético entre os dois combustíveis. No caso da gasolina tipo C, que já mistura etanol anidro na composição, esse efeito é marginal em variações pequenas como a do E30 para o E32. Os testes técnicos realizados pelo Instituto Mauá de Tecnologia não registraram diferenças significativas de autonomia nos veículos avaliados com as diferentes misturas. Mas é um fator que, em teoria, pode compensar parcialmente a redução no preço por litro para motoristas muito atentos ao custo exato por quilômetro rodado.
O impacto líquido para o consumidor, portanto, é positivo na média: preço por litro menor, com diferença de rendimento desprezível para a variação em questão. A economia real pode ser pequena por abastecimento individual, mas consistente e acumulada para quem usa o carro com regularidade.
E o meu carro aguenta? Impactos na frota brasileira
Uma das dúvidas mais frequentes sempre que o governo anuncia aumento no teor de etanol é sobre a segurança para os motores. A resposta, para a grande maioria dos veículos em circulação no Brasil, é tranquilizadora.
O Brasil tem uma das frotas mais adaptadas ao etanol do mundo, resultado direto de décadas de política de biocombustíveis e da popularização do motor flex. Os veículos flex, que aceitam qualquer proporção de gasolina e etanol no tanque, representam a parcela dominante dos carros em circulação no país. Esse tipo de motorização foi desenvolvido justamente para lidar com variações na composição do combustível, e seu sistema de gerenciamento eletrônico ajusta automaticamente a injeção e o ponto de ignição conforme a mistura detectada no tanque, sem que o motorista precise fazer nada. Para esses veículos, a transição do E30 para o E32 não representa nenhuma preocupação técnica relevante.
O cenário mais delicado envolve veículos mais antigos, fabricados exclusivamente para gasolina, especialmente modelos importados projetados para mercados onde o etanol na mistura é inexistente ou mínimo. Esses carros podem, em teoria, apresentar comportamentos como variações na partida a frio, desgaste mais acelerado em determinados componentes de borracha ou metal que tiveram contato com etanol ao longo do tempo, e leves oscilações no consumo. No entanto, os testes conduzidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia durante a aprovação do E30, que avaliaram justamente veículos não flex representativos da frota brasileira, não registraram mudanças relevantes nos parâmetros de desempenho, emissões, partida a frio ou estabilidade de marcha lenta com misturas mais altas de etanol.
O presidente da Unica, Evandro Gussi, reforçou que a viabilidade técnica do E32 já foi demonstrada durante os testes conduzidos para o E30 em 2025, quando a mistura de 32% foi testada como parte da bateria de avaliações. Isso significa que a indústria automotiva e o setor de biocombustíveis já têm evidências técnicas sobre o comportamento dos veículos nessa composição, e os resultados foram satisfatórios o suficiente para embasar a proposta agora encaminhada ao CNPE.
Para motos, o mesmo princípio se aplica. Os testes do E30 incluíram motocicletas, e os resultados também não apontaram diferenças significativas em relação às misturas anteriores. Dado que motos representam uma parcela expressiva da frota urbana brasileira e são especialmente sensíveis ao custo do combustível, uma vez que têm tanques menores e frequência de abastecimento maior, essa confirmação tem relevância prática para milhões de usuários em todo o país.
Um ponto de atenção que especialistas costumam levantar diz respeito à qualidade do combustível. Quanto maior o teor de etanol na mistura, mais importante se torna garantir que o produto vendido nos postos esteja dentro das especificações estabelecidas pela ANP. Combustível adulterado com teores irregulares de etanol pode causar problemas que uma mistura correta não causaria. Para o motorista, isso reforça a importância de abastecer em postos confiáveis, com histórico de qualidade comprovado, independentemente de qualquer mudança na composição obrigatória.
Quanto etanol o Brasil pode misturar? O horizonte do E35
O E32 não é o destino final da política energética brasileira para o etanol. É mais uma etapa de uma trajetória que a Lei do Combustível Futuro já mapeou até o E35, que representaria 35% de etanol na mistura com a gasolina, e que continua em aberto para além disso, conforme o avanço tecnológico e a capacidade de oferta do setor.
O próprio ministro Alexandre Silveira deixou isso claro ao anunciar a proposta do E32: “Sabemos que podemos ir até E35, mas os estudos técnicos necessários para se avançar na mistura nos permitem ir até o E32.” A declaração revela a lógica incremental adotada pelo governo: cada aumento precisa ser respaldado por testes técnicos que atestem a compatibilidade com a frota em circulação. Não se trata de uma decisão apenas política, mas de um processo que envolve engenharia, agronomia e política industrial trabalhando em conjunto.
O vice-presidente Geraldo Alckmin, que acompanha de perto a agenda dos biocombustíveis, também sinalizou o caminho com clareza. Em maio de 2026, durante o 4º Congresso Abramilho, ele afirmou que os testes autorizam passar para 32%, demonstrando que a base técnica para o E32 já estava construída antes mesmo do anúncio formal. Alckmin lembrou ainda a trajetória percorrida: o etanol anidro já esteve em 27% na gasolina, avançou para 30% em 2025 e agora deve ir para 32%, cada passo apoiado em evidências e conduzido de forma gradual.
Para além do E32, o horizonte do E35 depende de novos testes específicos para essa composição e de condições de oferta de etanol adequadas para atender o aumento de demanda sem pressionar preços. A produção brasileira de etanol, tanto de cana-de-açúcar no Centro-Sul quanto de milho no Centro-Oeste, vem crescendo de forma consistente. Para 2026, o presidente da Bioenergia Brasil, Mário Campos, projeta um acréscimo de mais de 4 bilhões de litros de etanol na produção nacional, o que amplia a margem disponível para absorver demanda adicional sem riscos de desabastecimento.
Há, contudo, uma variável de risco que especialistas apontam para o segundo semestre de 2026: a possível formação de um novo fenômeno El Niño. Projeções climáticas indicam probabilidade relevante de retorno do fenômeno ao longo do ano, com possível persistência até 2027. Chuvas excessivas no Centro-Sul podem reduzir o teor de sacarose da cana e, consequentemente, a eficiência de conversão em etanol por tonelada processada. No Centro-Oeste, veranicos ou atrasos na colheita da soja podem comprimir a janela da safrinha de milho, base da expansão mais recente da produção de etanol. O setor já entra nesse ciclo com estoques de passagem no menor nível dos últimos seis anos. A equação entre o aumento da mistura obrigatória e a garantia de oferta adequada será um dos principais desafios para que o E32 gere os efeitos esperados sem criar pressão de preços no próprio etanol, o que anularia parte dos benefícios para o consumidor final.
O que esperar nos próximos meses
Entre o anúncio no Palácio do Planalto e a gasolina com nova composição no bico da bomba, há um caminho institucional e operacional a percorrer. A proposta do E32 precisa ser formalmente votada e aprovada pelo CNPE antes de ter qualquer efeito prático. O governo sinalizou que a reunião do conselho seria convocada em até 15 dias após o anúncio de 9 de junho, o que coloca a votação potencialmente ainda no mês de junho de 2026.
Aprovada a resolução pelo CNPE, há ainda um período de transição operacional para que distribuidoras, refinarias e toda a cadeia logística do combustível ajustem os processos de mistura e distribuição em escala nacional. O Brasil tem uma malha de distribuição de combustíveis complexa, com terminais, bases, transporte dutoviário e rodoviário que precisam ser calibrados para a nova proporção. A experiência com o E30, que entrou em vigor em 1º de agosto de 2025 após aprovação do CNPE em junho daquele mesmo ano, sugere que o intervalo entre a aprovação formal e a vigência efetiva nos postos pode ser de algumas semanas a dois meses.
Para o motorista comum, a chegada do E32 não exige nenhuma ação. Não é necessário informar ao frentista, trocar de posto, ajustar o carro, solicitar qualquer tipo de serviço ou fazer qualquer adaptação no veículo. A mudança ocorre de forma completamente invisível ao consumidor, na composição do produto que já chega pronto ao posto. O preço na bomba será o indicador mais visível da transição: se a medida surtir o efeito previsto pelo governo e pelo setor, a tendência é de redução gradual do valor por litro da gasolina C, em linha com o diferencial de custo entre etanol e gasolina fóssil.
O que o motorista pode e deve fazer, independentemente de qualquer mudança regulatória, é acompanhar os preços com atenção e comparar antes de abastecer. Em um cenário em que a composição da gasolina muda, o petróleo internacional oscila e o câmbio influencia os custos de importação, o preço na bomba passa a ser mais do que um número estampado num painel: é o reflexo de uma política energética inteira em movimento. Saber o que está por trás desse número ajuda a entender as tendências e a tomar decisões mais informadas na hora de escolher onde e como abastecer.
Tecnologia a favor do motorista: economize enquanto a política ainda se define
Enquanto o E32 percorre o caminho institucional até chegar ao bico da bomba, os preços da gasolina continuam variando de posto para posto, de bairro para bairro, de estado para estado. Num país continental como o Brasil, essa variação pode ser expressiva: pesquisas regulares da ANP mostram diferenças de preço significativas entre postos na mesma cidade, e diferenças ainda maiores entre regiões. O motorista que abastece por hábito, sempre no mesmo posto, sem comparar preços, tende a pagar mais do que o motorista que usa a informação a seu favor.
É exatamente nesse cenário de variação constante que a tecnologia pode fazer a maior diferença para quem abastece com frequência. O Baratão Combustíveis nasceu para resolver esse problema: como o primeiro marketplace de combustível do mundo e o maior aplicativo de descontos em combustíveis do Brasil, o app conecta o motorista a descontos reais no abastecimento antes mesmo de ele sair de casa. São mais de 4 milhões de usuários ativos, mais de 3 mil postos credenciados em todos os 26 estados do país mais o Distrito Federal, e nota 4,9 nas duas principais lojas de aplicativos.
A lógica é simples e direta: em vez de descobrir o preço na bomba depois de já ter chegado ao posto, o motorista vê o preço com desconto antes de sair de casa, compara as opções disponíveis por preço, localização ou qualidade, ativa o desconto pelo app e paga menos diretamente no abastecimento. O desconto é real, aplicado no litro, e representa um valor menor do que o preço de tabela praticado na bomba para o público geral.
Enquanto o governo trabalha para reduzir o preço médio da gasolina via política de mistura com etanol, uma medida que pode levar semanas ou meses para chegar integralmente ao consumidor, o Baratão já entrega desconto concreto no litro, em qualquer abastecimento, em qualquer dia da semana. Para o motorista que quer economizar agora, sem esperar a votação do CNPE ou o ajuste da cadeia de distribuição, o caminho mais rápido é baixar o Baratão Combustíveis gratuitamente na Apple Store ou no Google Play e ativar o desconto no próximo abastecimento.
