A bolha dos carros elétricos estourou e a conta chegou para todo mundo
Durante anos, a indústria automobilística global apostou todas as fichas em uma única direção: o carro elétrico seria o futuro, e quem não corresse para esse caminho ficaria para trás. Montadoras abriram fábricas, desenvolveram plataformas inteiras, firmaram parcerias bilionárias e prometeram aos investidores uma transição épica do motor a combustão para a bateria. O hype era tamanho que analistas chegaram a comparar o momento ao surgimento do smartphone, uma ruptura tecnológica sem volta.
Só que o futuro chegou mais devagar do que o esperado. E agora, uma por uma, as grandes montadoras do mundo estão pagando o preço de ter apostado alto demais, cedo demais, num mercado que ainda não estava pronto. A mais recente a entrar nessa lista é a Honda, que anunciou em março de 2026 um prejuízo histórico de US$ 15,7 bilhões, o primeiro em cinco décadas, diretamente ligado ao abandono de seus projetos de veículos elétricos. Somando as perdas da Honda às de Stellantis, Ford e General Motors, o rombo total da indústria com o estouro dessa bolha já ultrapassa US$ 67 bilhões.
Para entender como chegamos aqui, é preciso voltar alguns anos no tempo, entender o que é de fato um carro elétrico (e o que o diferencia de um híbrido), acompanhar a virada do mercado americano, entender o papel da China nessa história e, por fim, responder à pergunta que todo mundo está fazendo: o carro elétrico morreu, ou apenas tropeçou?
A Honda e o prejuízo histórico: o que aconteceu de verdade
A Honda é uma das montadoras mais tradicionais do Japão. Fundada em 1948 por Soichiro Honda, a empresa construiu sua reputação ao longo de décadas fabricando carros confiáveis, econômicos e acessíveis. Modelos como o Civic, o Fit e o HR-V viraram referência em vários mercados ao redor do mundo, inclusive no Brasil. Durante 77 anos de história consolidada, a empresa nunca havia registrado prejuízo anual em seus resultados consolidados, ao menos desde 1977, quando passou a divulgá-los dessa forma.
Esse jejum histórico foi quebrado em 2026. E o motivo foi uma única aposta mal calibrada: os carros elétricos.
Em 2021 e 2022, no auge do entusiasmo global pela eletrificação, a Honda anunciou planos ambiciosos. A empresa prometeu lançar 30 modelos elétricos até 2030, investir bilhões de dólares em novas plataformas, fechar parcerias com fabricantes de baterias e adaptar fábricas nos Estados Unidos e na China para produzir veículos a bateria em larga escala. Um dos carros mais aguardados era o Honda Série O SUV, apresentado ao público no fim de 2025 com grande alarde. Havia até perspectiva de que o modelo chegasse ao mercado brasileiro entre 2026 e 2027.
Nada disso se concretizou. Em março de 2026, a Honda anunciou o cancelamento desse e de vários outros projetos de veículos elétricos. E junto com o cancelamento, veio a conta: as despesas e perdas diretamente ligadas à mudança de estratégia devem totalizar até 2,5 trilhões de ienes, o equivalente a cerca de US$ 15,7 bilhões, no ano fiscal que se encerra em 31 de março de 2026 e nos períodos seguintes.
O prejuízo líquido da empresa deve ficar entre 420 bilhões e 690 bilhões de ienes (algo entre US$ 2,6 bilhões e US$ 4,3 bilhões), uma virada brutal em relação à previsão anterior, que estimava lucro líquido de 300 bilhões de ienes. A receita anual deve se manter em 21,1 trilhões de ienes (cerca de US$ 132 bilhões), o que mostra que a empresa ainda opera em grande escala, mas o impacto dos projetos abortados foi severo o suficiente para transformar lucro em prejuízo histórico.
As consequências internas foram imediatas. A montadora informou que a maioria de seus executivos abrirá mão de parte dos salários no próximo ano fiscal. O CEO Toshihiro Mibe receberá 30% menos durante três meses. É o sinal mais visível de que a empresa reconhece que errou na estratégia e precisa se reposicionar.
A nova aposta da Honda é nos veículos híbridos elétricos, aqueles que combinam motor a combustão com um sistema elétrico e que já têm boa aceitação no mercado. A empresa também planeja capitalizar os lucros de seus negócios de motocicletas e serviços financeiros para garantir retornos estáveis aos acionistas enquanto atravessa esse processo de transição.
Mas para entender por que cancelar projetos gera um prejuízo tão gigantesco, é preciso entender como funciona a contabilidade das montadoras e por que o custo de desistir pode ser tão alto quanto o custo de continuar.
Por que cancelar projetos gera prejuízo bilionário
Muita gente estranha: se a Honda cancelou os projetos de elétricos, não deveria estar economizando dinheiro? A lógica parece fazer sentido, mas na prática funciona ao contrário.
Quando uma empresa investe bilhões no desenvolvimento de um produto, seja um carro, um software ou uma fábrica, esse investimento vai para o balanço contábil como um ativo. A empresa diz, em resumo: “gastei R$ 10 bilhões, mas esse gasto vai gerar retorno no futuro, então ele tem valor.” Esse valor fica registrado como um bem da empresa.
O problema aparece quando o produto é cancelado. Se o projeto não vai mais existir, aquele ativo perde o valor. A empresa precisa então reconhecer que o dinheiro investido foi perdido, e isso se chama baixa contábil. No jargão financeiro: impairment. É como se você tivesse reformado um imóvel para abrir um restaurante, mudasse de ideia antes de abrir e precisasse reconhecer que aquela reforma não vai gerar nenhuma receita. O dinheiro foi embora.
No caso da Honda, as baixas contábeis refletem anos de investimento em desenvolvimento de novas plataformas de veículos elétricos, adaptação de linhas de produção, parcerias com fornecedores de baterias, projetos de pesquisa e engenharia, e investimentos em joint ventures na China voltadas para o segmento elétrico. Tudo isso foi abandonado quando a empresa decidiu mudar o rumo. E tudo isso precisa ser reconhecido como perda no balanço de uma vez só.
Esse mecanismo explica por que o prejuízo da Honda, e de todas as outras montadoras que passaram pelo mesmo processo, é tão volumoso. Não é que os carros elétricos estejam sendo vendidos com prejuízo no caixa. É que os projetos que nunca saíram do papel precisaram ser “apagados” contabilmente de uma vez.
O placar das perdas: a indústria inteira pagando a conta
A Honda não está sozinha nessa situação. Nos últimos meses, praticamente todas as grandes montadoras ocidentais passaram pelo mesmo processo de revisão de suas apostas em veículos elétricos, e todas elas registraram perdas bilionárias no processo.
A maior baixa individual foi da Stellantis, o grupo que controla marcas como Jeep, Fiat, Peugeot, Chrysler e Dodge, entre outros. Em fevereiro de 2026, a empresa registrou uma baixa contábil de cerca de US$ 26 bilhões relacionada a seus projetos de eletrificação. Foi o primeiro prejuízo anual da Stellantis desde sua formação em 2021, após a fusão entre o Grupo PSA e a Fiat Chrysler. O impacto foi tamanho que o CEO Carlos Tavares deixou o cargo no fim de 2024, em meio a uma crise de governança e resultados.
Em dezembro de 2025, foi a vez da Ford. A montadora americana anunciou um prejuízo da ordem de US$ 19,5 bilhões em seu segmento de veículos elétricos, a divisão chamada de Ford Model e. A empresa havia investido pesado nessa área, com planos de produzir 2 milhões de elétricos por ano até 2026, meta que foi revisada repetidas vezes para baixo antes de ser praticamente abandonada. A Ford também adiou ou cancelou vários modelos elétricos planejados, incluindo uma picape elétrica baseada no F-150 Lightning.
A General Motors seguiu o mesmo caminho. Em janeiro de 2026, a GM anunciou uma baixa de US$ 6 bilhões relacionada ao encerramento do projeto Cruise, sua divisão de robôs-táxi elétricos, além de revisões em outros investimentos do segmento. A empresa também reduziu significativamente suas metas de produção de elétricos para os próximos anos.
Somando tudo, Stellantis (US$ 26 bi), Ford (US$ 19,5 bi), GM (US$ 6 bi) e Honda (US$ 15,7 bi), o total de perdas declaradas pela indústria com a crise dos elétricos chega a aproximadamente US$ 67 bilhões. Para ter uma ideia da dimensão desse número: é mais do que o PIB anual de países como Bolívia, Paraguai ou Jordânia.
Esse placar de perdas não significa que as empresas estão quebradas, pois todas elas seguem sendo gigantes globais com receitas na casa dos trilhões. Mas é um sinal inequívoco de que a aposta no elétrico foi feita de forma precipitada, sem considerar adequadamente o ritmo real de adoção pelo consumidor.
Elétrico, híbrido ou plug-in: entendendo as diferenças
Antes de continuar, vale fazer uma pausa didática para esclarecer algo que muita gente confunde: afinal, qual é a diferença entre um carro elétrico, um híbrido e um plug-in híbrido? Esses termos aparecem com frequência nas notícias, mas as diferenças entre eles são fundamentais para entender por que algumas tecnologias estão sobrevivendo enquanto outras tropeçam.
O carro elétrico puro, tecnicamente chamado de BEV (Battery Electric Vehicle), é aquele que funciona exclusivamente com energia elétrica. Ele tem um ou mais motores elétricos alimentados por um grande banco de baterias e não possui motor a combustão de forma alguma. Para carregar, o dono precisa ligar o carro em uma tomada ou em um carregador específico. Os exemplos mais conhecidos são os carros da Tesla, o Nissan Leaf e os modelos da BYD. A autonomia varia bastante conforme o modelo, mas a maioria dos BEVs disponíveis hoje oferece entre 300 e 600 quilômetros por carga.
O carro híbrido tradicional, chamado de HEV (Hybrid Electric Vehicle), combina um motor a combustão, geralmente a gasolina, com um sistema elétrico auxiliar. O motor elétrico ajuda na aceleração e recupera energia nas frenagens, o que se chama de frenagem regenerativa, reduzindo o consumo de combustível. O grande diferencial é que esse tipo de carro não precisa ser plugado em nenhuma tomada: a bateria é carregada pelo próprio funcionamento do motor e pelo sistema de frenagem. O Toyota Prius é o exemplo mais clássico. O Honda HR-V e o CR-V Hybrid são outros exemplos conhecidos no Brasil.
O híbrido plug-in, chamado de PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), é uma combinação das duas tecnologias anteriores. Ele tem um motor a combustão e um motor elétrico, mas a bateria é maior do que no híbrido tradicional e pode ser carregada na tomada. Isso permite que o carro rode por um trecho razoável, geralmente entre 40 e 80 km, usando apenas eletricidade, e depois acione o motor a combustão quando necessário. É uma solução intermediária que agrada quem quer economizar na cidade sem abrir mão da autonomia em viagens longas.
A crise atual afeta principalmente os BEVs, os 100% elétricos. O mercado de híbridos, especialmente os HEVs tradicionais, segue crescendo de forma consistente, porque não exige nenhuma mudança de infraestrutura ou de comportamento do consumidor. É por isso que a Honda e outras montadoras estão migrando exatamente nessa direção: aproveitam a tecnologia elétrica que já dominam, mas sem depender de uma infraestrutura de recarga que ainda está longe de ser universal.
A desaceleração da demanda: por que os americanos não compraram
O mercado americano é o coração dessa crise. Os Estados Unidos são o segundo maior mercado automobilístico do mundo, atrás apenas da China, e eram vistos como o principal motor de crescimento para os elétricos nas projeções mais otimistas. O que aconteceu, porém, foi bem diferente.
Em 2022 e 2023, as vendas de elétricos cresceram de forma expressiva nos EUA, impulsionadas por incentivos fiscais robustos do governo Biden. O Inflation Reduction Act previa créditos tributários de até US$ 7.500 por veículo elétrico comprado, além de recursos para a expansão da rede de carregadores. O entusiasmo inicial dos consumidores e a presença crescente da Tesla ajudaram a criar um cenário de otimismo. Mas esse crescimento foi concentrado em um grupo específico: os early adopters, ou seja, os consumidores mais entusiastas e dispostos a pagar mais caro por uma tecnologia nova.
Quando esse primeiro grupo foi atendido, o crescimento começou a desacelerar. A maioria dos americanos que ainda não havia comprado um elétrico tinha razões concretas para resistir. A infraestrutura de recarga fora das grandes cidades ainda é precária: em regiões rurais, é comum percorrer centenas de quilômetros sem encontrar um carregador rápido. O tempo de recarga, mesmo nos modelos mais modernos, ainda é muito superior ao tempo de abastecimento num posto de gasolina. O preço médio dos elétricos segue mais alto do que o dos equivalentes a combustão. E há um fator psicológico relevante: o medo de ficar sem bateria no meio da estrada, que os especialistas chamam de “ansiedade de autonomia”.
O CEO da Honda, Toshihiro Mibe, foi direto ao ponto ao comentar a mudança de estratégia da empresa: a demanda por veículos elétricos caiu drasticamente, tornando “muito difícil” manter a lucratividade. Não foi só a Honda que notou isso. Uma pesquisa da consultoria J.D. Power realizada em 2024 mostrou que cerca de 46% dos americanos que haviam considerado comprar um elétrico desistiram da ideia após conhecer melhor as condições de uso e os custos envolvidos. Outro levantamento, da Cox Automotive, apontou que os concessionários americanos chegaram a acumular estoques de elétricos equivalentes a mais de 100 dias de vendas, quase o dobro do estoque considerado saudável para o setor.
Esse cenário fez com que as montadoras percebessem que o cronograma de transição que haviam prometido era irrealista. Planos de vender apenas elétricos até 2030 ou 2035 foram silenciosamente revisados. Fábricas que seriam convertidas para produção de elétricos tiveram os planos adiados. E os projetos de novos modelos foram cancelados um a um.
O fator Trump: tarifas e a reviravolta política
A eleição de Donald Trump para um segundo mandato presidencial, em novembro de 2024, adicionou uma camada extra de complexidade ao cenário. Historicamente cético em relação às mudanças climáticas e à agenda de eletrificação, Trump reverteu diversas políticas do governo Biden que favoreciam os carros elétricos, incluindo partes do Inflation Reduction Act que subsidiavam a compra de veículos elétricos e incentivavam a construção de carregadores.
Além disso, o governo Trump impôs tarifas pesadas sobre importações, particularmente sobre produtos chineses, incluindo componentes para veículos elétricos e as próprias baterias. Isso elevou o custo de produção dos elétricos nos EUA e tornou ainda mais difícil para as montadoras oferecer preços competitivos no mercado americano.
O impacto das tarifas foi mencionado explicitamente pela Honda em seus relatórios. A empresa já havia reportado prejuízo em seu segmento automotivo no último trimestre de 2025, encerrado em dezembro, citando tanto as tarifas americanas quanto as baixas contábeis relacionadas a veículos elétricos. Ou seja, não foi um único fator, mas uma combinação de pressões que tornou insustentável a manutenção dos planos originais.
Para as montadoras japonesas, a situação é particularmente delicada porque elas exportam muitos de seus veículos produzidos no Japão para os EUA. Com tarifas mais altas sobre importações, o custo desses carros para o consumidor americano sobe, reduzindo a competitividade. Isso aumenta a pressão para produzir mais localmente, o que exige novos investimentos em fábricas americanas num momento em que as empresas já estão tentando reduzir gastos.
O papel da China: a grande ironia da história
Se há um elemento que torna essa crise ainda mais irônica, é o papel da China. As montadoras ocidentais e japonesas investiram pesado no mercado chinês exatamente porque ele era visto como o maior e mais promissor para os elétricos, e estava crescendo de verdade. A China é, de longe, o maior mercado de veículos elétricos do mundo, respondendo por mais da metade das vendas globais em 2024.
O problema é que, ao mesmo tempo em que Honda, Ford e GM apostavam na China, as montadoras chinesas, com destaque para a BYD, mas também Nio, Li Auto, Xpeng e dezenas de outras, estavam desenvolvendo seus próprios veículos elétricos em ritmo acelerado, com tecnologia cada vez mais competitiva e preços mais baixos. E elas tinham uma vantagem imensa: o governo chinês as apoiava com subsídios generosos, acesso privilegiado a materiais estratégicos como lítio e cobalto, e um mercado interno protegido por barreiras comerciais.
O resultado foi que as montadoras estrangeiras perderam espaço no mercado chinês de elétricos de forma acelerada. A Honda, que tinha planos de vender elétricos em grande escala na China, viu sua participação de mercado encolher enquanto a BYD e as rivais locais dominavam as prateleiras. Os investimentos feitos para competir nesse mercado, como fábricas, parcerias e pesquisa, geraram retornos muito abaixo do esperado. E parte das baixas contábeis da Honda reflete exatamente esse fracasso na China.
A BYD, por outro lado, tornou-se em 2023 a montadora que mais vendeu carros elétricos no mundo, ultrapassando a Tesla. Em 2024, a empresa vendeu mais de 1,7 milhão de veículos elétricos puros e outros 1,9 milhão de híbridos plug-in, totalizando mais de 3,6 milhões de unidades em um único ano. É uma escala que nenhuma montadora ocidental conseguiu nem de longe alcançar no segmento elétrico.
Essa assimetria revelou uma realidade que muitos analistas demoraram a aceitar: o mercado de elétricos não estava crescendo de forma uniforme ao redor do mundo. Ele estava crescendo fortemente na China, moderadamente na Europa e muito lentamente nos Estados Unidos. As montadoras que fizeram projeções globais otimistas baseadas no crescimento chinês acabaram superdimensionando seus investimentos para mercados que ainda não estavam maduros.
O cenário europeu: regulação contra o relógio
A Europa representa outro capítulo importante dessa história. O bloco europeu adotou uma postura regulatória agressiva em relação à eletrificação: a União Europeia determinou que, a partir de 2035, será proibida a venda de carros novos com motor a combustão em seus países-membros. É uma lei ambiciosa que força as montadoras a se preparar para um mundo 100% elétrico, ao menos no papel.
Na prática, porém, o mercado europeu também está enfrentando resistência dos consumidores. As vendas de elétricos cresceram até 2022-2023, mas desaceleraram em 2024, especialmente com o corte de subsídios em países como a Alemanha. O governo alemão encerrou abruptamente o programa de incentivos para elétricos em dezembro de 2023, e as vendas despencaram logo em seguida. Em mercados como Itália, Espanha e França, a adoção seguiu mais lenta do que as metas regulatórias exigiam.
Esse descompasso entre as metas regulatórias e o comportamento real do mercado colocou as montadoras europeias, como Volkswagen, BMW, Mercedes e Stellantis, numa posição desconfortável: investir pesado para cumprir a regulação de 2035, mas sem ter demanda suficiente no curto prazo para rentabilizar esses investimentos. A Volkswagen chegou a anunciar o fechamento de fábricas na Alemanha pela primeira vez em sua história, em parte por causa dessas pressões.
Há um debate crescente dentro da própria União Europeia sobre a viabilidade da meta de 2035. Alguns países e fabricantes estão pressionando por uma revisão, argumentando que a transição precisa ser mais gradual para não destruir empregos e competitividade industrial. O tema deve ser um dos mais quentes nas negociações políticas europeias dos próximos anos.
E no Brasil? O que muda para o consumidor brasileiro
O Brasil tem uma relação peculiar com essa história. Por um lado, é um dos poucos países do mundo com uma matriz energética renovável robusta: mais de 85% da eletricidade gerada no país vem de fontes limpas, principalmente hidrelétricas. Isso tornaria os carros elétricos muito mais “verdes” aqui do que nos EUA, onde boa parte da eletricidade ainda vem do carvão.
Por outro lado, o mercado de elétricos no Brasil ainda está engatinhando. Segundo dados da Fenabrave, em 2024 foram emplacados cerca de 94 mil veículos elétricos e híbridos plug-in no Brasil, um crescimento expressivo em relação aos anos anteriores, mas que ainda representa menos de 4% do total de emplacamentos de veículos leves no país. Os modelos mais vendidos são majoritariamente de marcas chinesas, com destaque para a BYD, que em 2024 assumiu a liderança entre os elétricos puros vendidos no Brasil.
Os híbridos tradicionais, aqueles que não precisam ser plugados na tomada, têm uma presença mais discreta no mercado brasileiro, em parte porque o país tem o etanol como alternativa de combustível limpo, o que reduz um dos principais argumentos a favor da eletrificação. O flex, que roda tanto em gasolina quanto em etanol, é uma especificidade brasileira que não existe na maioria dos outros mercados e que complica as comparações diretas.
No que diz respeito à Honda especificamente, o cancelamento do Série O SUV significa que o Brasil não receberá aquele modelo como estava planejado. A Honda Brasil atualmente tem uma linha focada principalmente em combustão e em um modelo híbrido leve. A empresa deve manter esse posicionamento nos próximos anos, apostando nos híbridos tradicionais como ponte para uma eletrificação mais gradual.
Para o consumidor brasileiro que está pensando em comprar um carro, o cenário atual gera uma dúvida legítima: vale a pena comprar um elétrico agora? A resposta honesta depende muito do perfil de uso. Para quem mora em cidade grande, tem garagem em casa para instalar um carregador e faz trajetos curtos no dia a dia, um elétrico ou híbrido plug-in pode fazer bastante sentido economicamente. Para quem precisa de autonomia para viagens longas ou mora em regiões com infraestrutura de recarga precária, os híbridos tradicionais ainda oferecem a melhor relação entre eficiência e praticidade.
O futuro dos elétricos: pausa ou virada definitiva?
Com tantos bilhões perdidos e tantas montadoras recuando, é tentador concluir que o carro elétrico foi uma miragem, uma moda passageira que durou alguns anos e sumiu. Mas essa conclusão seria precipitada e provavelmente errada.
O que está acontecendo hoje é mais parecido com uma correção de rota do que com um abandono definitivo. A transição para os elétricos é, sim, inevitável a longo prazo, impulsionada por questões climáticas, regulatórias e pelo esgotamento gradual dos recursos de petróleo. Mas ela vai acontecer em um ritmo diferente do que foi prometido no auge do entusiasmo de 2020-2022. E vai acontecer de formas diferentes em diferentes mercados.
Na China, a eletrificação continua em marcha acelerada. A BYD já superou a Toyota como montadora mais vendida em vários mercados emergentes. As montadoras chinesas estão expandindo agressivamente para a Europa, América Latina e Sudeste Asiático, levando consigo preços muito competitivos, o que deve pressionar ainda mais as montadoras tradicionais.
Na Europa, a regulação de 2035 permanece como horizonte, ainda que sujeita a revisões. O crescimento dos elétricos vai continuar, mesmo que em ritmo mais lento do que o previsto.
Nos Estados Unidos, o cenário depende muito do ambiente político. Com Trump no poder e menos incentivos governamentais, o crescimento dos elétricos deve ser mais tímido nos próximos anos. Mas a infraestrutura de recarga continua se expandindo, os preços dos carros elétricos seguem caindo conforme a tecnologia de baterias amadurece, e a Tesla segue sendo a marca mais valiosa da indústria automotiva global, o que mostra que o modelo de negócios do elétrico pode sim ser lucrativo quando executado corretamente.
A Tesla é, nesse sentido, um caso à parte. Enquanto as montadoras tradicionais registravam bilhões em prejuízo, a empresa de Elon Musk, que nunca fabricou um único carro a combustão, seguia operando com margens positivas e uma fatia dominante do mercado americano de elétricos. A diferença é que a Tesla construiu seu negócio desde o início em torno do elétrico, sem carregar o peso de uma estrutura industrial projetada para combustão. Montadoras como Honda, Ford e GM, por outro lado, precisam gerir uma transição simultânea entre dois mundos tecnológicos completamente diferentes, e essa transição tem um custo enorme.
A lição mais clara que emerge de toda essa crise é que prometer mais do que o mercado pode absorver tem consequências sérias. As montadoras, pressionadas por investidores, reguladores e pela narrativa dominante do “fim da combustão”, exageraram nas promessas e nos cronogramas. Quando a realidade bateu à porta, na forma de consumidores que simplesmente não estavam comprando elétricos no ritmo previsto, a conta chegou de uma vez.
Híbridos como solução de transição: a aposta mais segura do momento
Diante de todo esse cenário, os veículos híbridos emergem como a alternativa mais equilibrada para os próximos anos. Eles oferecem redução real no consumo de combustível e nas emissões de CO₂, sem exigir nenhuma mudança de infraestrutura ou de hábito do consumidor. O tanque é abastecido no posto como sempre foi. A bateria se carrega sozinha. E a autonomia é equivalente à de qualquer carro convencional.
A Toyota, que nunca abandonou os híbridos mesmo durante o auge do entusiasmo com os 100% elétricos, hoje parece ter sido a mais sábia do setor. A empresa apostou nos HEVs como tecnologia de transição por décadas, vendeu mais de 20 milhões de unidades do Prius em todo o mundo desde 1997 e hoje colhe os frutos de ter construído uma base tecnológica sólida nessa área. Em 2024, a Toyota foi a montadora mais vendida do mundo pelo quinto ano consecutivo, e boa parte desse desempenho se deve ao sucesso de seus modelos híbridos.
A Honda agora segue esse mesmo caminho. Ao anunciar que vai fortalecer sua linha de híbridos, a empresa está essencialmente reconhecendo que a Toyota estava certa o tempo todo: o futuro de curto e médio prazo não é o elétrico puro, mas o híbrido. E o futuro de longo prazo, quando a infraestrutura estiver pronta e os preços dos elétricos estiverem mais acessíveis, verá os BEVs tomarem seu espaço de forma natural, sem precisar forçar um ritmo que o mercado ainda não está preparado para absorver.
Conclusão: US$ 67 bilhões de lição para a indústria global
O estouro da bolha dos carros elétricos não é o fim da eletrificação. É, antes de tudo, uma correção dolorosa de expectativas que estavam descoladas da realidade. Durante alguns anos, a indústria automotiva global viveu numa espécie de febre coletiva: todos queriam ser o próximo Tesla, todos prometiam transições rápidas e radicais, todos disputavam quem anunciava a data mais ambiciosa para banir os motores a combustão de suas linhas.
O mercado, porém, não se move no ritmo dos press releases. Consumidores têm limitações práticas, preços importam, infraestrutura leva tempo para ser construída e hábitos culturais mudam devagar. Quando a realidade impôs seu ritmo, as montadoras que haviam apostado mais agressivamente foram as que pagaram a conta mais pesada.
Honda, Ford, GM e Stellantis perderam, juntas, cerca de US$ 67 bilhões nesse processo. É um número que impressiona e que vai continuar sendo citado como referência histórica sobre os riscos de seguir modismos de mercado sem embasamento suficiente na demanda real.
O consumidor, ao fim e ao cabo, é quem decide. E os consumidores ao redor do mundo estão dizendo, com suas carteiras, que estão dispostos a adotar os elétricos, mas no seu próprio tempo, no seu próprio ritmo, e quando a tecnologia, o preço e a infraestrutura estiverem prontos para atendê-los de verdade. Até lá, os híbridos seguem sendo a ponte mais segura entre o passado da combustão e o futuro da bateria.
A Honda perdeu US$ 15,7 bilhões aprendendo essa lição. E toda a indústria, ao que tudo indica, aprendeu junto com ela.
