Da origem histórica à proposta do deputado Kim Kataguiri: um guia completo, com dados, simulações e comparações, para entender de uma vez por todas como esse imposto funciona e o que pode mudar.
Todo começo de ano é igual: as contas de dezembro ainda pesam no bolso, as crianças voltam às aulas, e chega aquele temido boleto azul na caixa de entrada do e-mail. O IPVA — Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores — é um dos tributos mais conhecidos e mais discutidos do Brasil. Mas poucos sabem exatamente como ele funciona, para onde vai o dinheiro, por que os valores variam tanto de estado para estado e, principalmente, o que muda se a proposta que tramita no Congresso for aprovada.
Em fevereiro de 2026, o deputado federal Kim Kataguiri (União Brasil-SP) protocolou uma PEC — Proposta de Emenda à Constituição — que pretende limitar o IPVA a 1% do valor do veículo em todo o Brasil. A medida teria impacto direto na vida de mais de 100 milhões de proprietários de veículos no país. Mas o que ela representa, na prática? Quem ganha, quem perde e quais são as chances reais de aprovação?
Neste especial, a gente explica tudo — do início ao fim, com números reais, exemplos práticos e linguagem clara. Prepare seu café.
1. O que é o IPVA e como ele surgiu?
O IPVA é um imposto estadual cobrado anualmente de proprietários de veículos automotores — carros, motos, caminhões, ônibus e afins. Ele incide sobre o valor de mercado do veículo e é calculado aplicando-se uma alíquota percentual definida por cada estado.
Mas o imposto nem sempre existiu da forma como conhecemos hoje. Antes do IPVA, os brasileiros pagavam a chamada Taxa Rodoviária Única (TRU), instituída pelo governo federal em 1969. A TRU era um tributo federal, com valores tabelados pelo governo central, e os recursos eram destinados exclusivamente à manutenção de estradas e infraestrutura viária.
Em 1985, com a Emenda Constitucional n.º 27, a TRU foi extinta e substituída pelo IPVA. A mudança não foi apenas de nome: ela representou uma descentralização fiscal importante. O novo imposto passou a ser de competência estadual, o que significa que cada estado da Federação ganhou autonomia para definir suas próprias alíquotas, isenções e regras de cobrança. Com a Constituição de 1988, essa lógica foi mantida e aprofundada.
Curiosidade histórica: antes de 1985, um motorista no Amazonas e outro em São Paulo pagavam exatamente o mesmo imposto pelo mesmo modelo de carro. Após o IPVA, isso mudou completamente — e criou uma das maiores desigualdades tributárias entre os estados brasileiros.
Desde então, o IPVA cresceu tanto em arrecadação quanto em relevância para os cofres estaduais. Hoje, ele é o segundo imposto estadual mais importante do Brasil, ficando atrás apenas do ICMS — o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços.
2. Como o IPVA funciona hoje?
O funcionamento do IPVA é simples na teoria. O cálculo usa duas variáveis principais:
Valor venal do veículo: é o valor de mercado do carro, calculado com base na Tabela FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas). Para veículos zero quilômetro, usa-se o valor da nota fiscal.
Alíquota estadual: o percentual definido pelo governo de cada estado, que varia conforme o tipo de veículo e, em alguns estados, pelo próprio valor do carro.
A fórmula é direta: IPVA = Valor Venal × Alíquota. Um carro avaliado em R$ 60.000 em São Paulo, onde a alíquota para automóveis é de 4%, pagará R$ 2.400 de IPVA. O mesmo carro emplacado em Santa Catarina, com alíquota de 2%, pagará R$ 1.200. Diferença de R$ 1.200 só por causa do estado de emplacamento.
Quem paga o IPVA?
O imposto é devido pelo proprietário do veículo registrado no DETRAN do estado. Não importa se o carro está parado na garagem, se foi roubado (desde que não haja boletim de ocorrência anterior ao fato gerador) ou se raramente é usado. O simples fato de constar o nome do titular no documento é suficiente para a obrigação tributária nascer.
Quando se paga?
Cada estado define seu próprio calendário, geralmente distribuído entre janeiro e maio, com variação conforme o número final da placa. A maioria dos estados oferece desconto de 3% para pagamento à vista e permite parcelamento em até 5 vezes. Alguns convênios com fintechs permitem parcelar em até 12 vezes, mas com acréscimo de juros.
Quem é isento?
As isenções variam de estado para estado, mas há categorias comuns em todo o Brasil: veículos com 20 anos ou mais de fabricação (regra nacional após a PEC 72/2023, promulgada em dezembro de 2025), pessoas com deficiência (PCD) para um veículo adaptado, táxis regularmente registrados, veículos de entidades religiosas e filantrópicas, veículos oficiais do governo e, em alguns estados, elétricos e híbridos com isenção total ou alíquota reduzida.
Dado importante: no estado de São Paulo, cerca de 10 milhões de veículos já estão isentos de IPVA por terem mais de 20 anos de fabricação. É uma fatia enorme da frota paulista — e um bom indicativo do quanto a frota brasileira envelheceu ao longo das décadas.
3. Quanto cada estado cobra — o comparativo completo
Uma das particularidades mais marcantes do IPVA brasileiro é a enorme variação entre os estados. Isso gera distorções curiosas: é possível economizar centenas de reais por ano simplesmente por morar do lado de uma fronteira estadual — ou, em casos mais extremos, levando motoristas a emplacar veículos em estados com alíquotas mais baixas sem nem residir lá.
Confira as alíquotas para carros de passeio em vigor em 2026:
| Estado | Alíquota (carro de passeio) | Alíquota (moto) |
|---|---|---|
| São Paulo (SP) | 4% | 2% |
| Rio de Janeiro (RJ) | 4% | 2% |
| Minas Gerais (MG) | 4% | 2% |
| Distrito Federal (DF) | 3,5% | 2% |
| Bahia (BA) | 3,5% | 2% |
| Goiás (GO) | 3,75% | 2% |
| Pernambuco (PE) | 3,5% | 2% |
| Ceará (CE) | 3,5% | 2% |
| Rio Grande do Sul (RS) | 3% | 2% |
| Rio Grande do Norte (RN) | 3% | 2% |
| Roraima (RR) | 3% | 2% |
| Amapá (AP) | 3% | 1,5% |
| Mato Grosso (MT) | 3% | 2% |
| Mato Grosso do Sul (MS) | 3% | 2% |
| Rondônia (RO) | 3% | 2% |
| Pará (PA) | 3% | 2% |
| Maranhão (MA) | 3% | 2% |
| Alagoas (AL) | 3% | 2% |
| Sergipe (SE) | 2,5% a 3% | 2% |
| Piauí (PI) | 2,5% a 3% | 2% |
| Amazonas (AM) | 2% (red. 50% em 2026) | 1,5% |
| Paraíba (PB) | 2% | 1% |
| Tocantins (TO) | 2% | 2% |
| Acre (AC) | 2% | 1% |
| Espírito Santo (ES) | 2% | 1% |
| Santa Catarina (SC) | 2% | 1% |
| Paraná (PR) | 1,9% | 1,9% |
O estado que cobra menos é o Paraná, que em 2026 anunciou uma nova alíquota de 1,9% — a menor do Brasil, superando os 2% praticados por Santa Catarina, Espírito Santo, Acre e Tocantins. O Paraná praticava 3,5% desde 2014, e a redução representa um corte de 45%.
No outro extremo, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais operam com 4% — o teto máximo aplicado no país.
Por que os estados têm essa autonomia toda? Porque o IPVA é um tributo de competência estadual, previsto no artigo 155 da Constituição Federal. O texto constitucional não estabelece uma alíquota mínima nem máxima nacional — embora o Senado Federal pudesse fixar alíquotas mínimas, nunca exerceu essa competência. O resultado é que cada estado age como quiser dentro de sua política fiscal.
4. Para onde vai o dinheiro do IPVA?
Essa é uma dúvida clássica entre os motoristas: afinal, o IPVA serve para consertar as estradas? A resposta curta é: não necessariamente.
O IPVA não tem destinação vinculada. Ao contrário do que muitos imaginam, o dinheiro arrecadado não precisa ser usado em infraestrutura viária. Ele entra no caixa geral do estado e pode ser direcionado à saúde, educação, segurança pública ou qualquer outra política pública — o que explica por que as ruas continuam cheias de buracos mesmo depois do boleto pago.
A divisão constitucional
O que a Constituição Federal determina é a divisão do bolo arrecadado: 50% fica com o estado, 50% vai para o município onde o veículo está emplacado. Desse total, 20% é obrigatoriamente destinado ao FUNDEB — Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica.
Essa divisão faz do IPVA uma fonte importante de receita tanto para os governos estaduais quanto para as prefeituras. No Rio de Janeiro, por exemplo, a Secretaria da Fazenda informa que os R$ 3,5 bilhões arrecadados em 2024 foram fundamentais para que os 92 municípios fluminenses cumprissem os índices constitucionais de investimento em saúde e educação.
Quanto o Brasil arrecada?
Em 2024, a arrecadação total de IPVA no Brasil foi de R$ 86,63 bilhões. O IPVA é o segundo tributo estadual mais relevante em arrecadação, ficando atrás apenas do ICMS. Esse valor representa um crescimento de 6,93% em relação a 2023, quando a arrecadação foi de R$ 81,02 bilhões.
São Paulo lidera tanto em volume arrecadado (aproximadamente R$ 29,7 bilhões) quanto em número de veículos registrados. A média nacional de arrecadação ficou em R$ 407,52 de IPVA por habitante.
Perspectiva: com R$ 86,63 bilhões, o Brasil poderia construir mais de 8.600 escolas de alto padrão, ou custear a merenda escolar de toda a rede pública de ensino por vários anos. É um volume enorme de dinheiro — e uma das principais razões pelas quais qualquer proposta de redução do IPVA gera tanto debate nos estados.
5. Quanto o brasileiro paga de IPVA ao longo da vida?
O argumento central do deputado Kim Kataguiri para justificar sua PEC é que o IPVA atual representa uma espécie de “estatização lenta” do veículo. Vamos fazer as contas para entender se isso faz sentido.
Imagine que você compra um carro zero, popular, por R$ 80.000 em São Paulo. A alíquota paulista para automóveis é de 4%. No primeiro ano, você paga R$ 3.200 de IPVA. Como os carros se desvalorizam com o tempo, o IPVA também cai progressivamente. Usando uma desvalorização média estimada de 10% ao ano sobre o valor do veículo, a simulação ficaria assim:
| Ano | Valor estimado do carro | IPVA a 4% | IPVA acumulado |
|---|---|---|---|
| 1 | R$ 80.000 | R$ 3.200 | R$ 3.200 |
| 2 | R$ 72.000 | R$ 2.880 | R$ 6.080 |
| 3 | R$ 64.800 | R$ 2.592 | R$ 8.672 |
| 5 | R$ 52.488 | R$ 2.100 | R$ 13.105 |
| 8 | R$ 38.264 | R$ 1.531 | R$ 19.897 |
| 10 | R$ 30.973 | R$ 1.239 | R$ 23.536 |
| 15 | R$ 18.232 | R$ 729 | R$ 30.743 |
| 20 | R$ 10.737 | ISENTO* | ~R$ 35.500 |
Com a PEC 72/2023, veículos com 20 anos ou mais estão isentos em todo o Brasil.
O resultado? Ao longo de 20 anos, o proprietário de um carro de R$ 80 mil em SP teria pago aproximadamente R$ 35.500 em IPVA — quase 44% do valor original do carro. Considerando que o carro foi se desvalorizando nesse período, a proporção do imposto em relação ao valor residual do bem fica ainda mais expressiva.
Com a PEC de Kataguiri, aplicando alíquota de 1%, o mesmo carro de R$ 80 mil pagaria R$ 800 no primeiro ano. O total acumulado em 20 anos ficaria por volta de R$ 8.800 — uma economia de quase R$ 27.000 em comparação com a situação atual.
O argumento do deputado: “Cobrar 4% ao ano de um bem que se desvaloriza é o equivalente a estatizar o carro do cidadão em 25 anos”. Matematicamente, a lógica é que após 25 anos de cobrança a 4% ao ano, o estado teria arrecadado um valor equivalente ao preço original do veículo — mesmo que o carro já valha uma fração disso.
6. A PEC de Kataguiri: o que muda na prática?
O deputado Kim Kataguiri protocolou em 24 de fevereiro de 2026 a Proposta de Emenda à Constituição que pretende alterar o artigo 155 da Constituição Federal, que trata do IPVA. A proposta tem três pilares principais.
Teto de 1%: a alíquota máxima do IPVA em qualquer estado passaria a ser de 1% sobre o valor do veículo. Hoje não existe teto nacional — estados podem cobrar quanto quiserem.
Nova base de cálculo: além do valor de mercado, a proposta incorpora critérios técnicos como peso do veículo e impacto ambiental. Isso abriria espaço para tributar de forma diferente carros populares e utilitários pesados.
Incentivo ambiental: os estados poderiam conceder descontos adicionais para veículos menos poluentes, elétricos ou híbridos, estimulando a renovação da frota.
O impacto prático para o motorista
A diferença é significativa. Veja o exemplo de um carro de R$ 60.000 em São Paulo:
| Cenário | Alíquota | IPVA anual |
|---|---|---|
| Hoje (SP) | 4% | R$ 2.400 |
| Com a PEC | 1% | R$ 600 |
| Economia | — | R$ 1.800/ano |
Em 10 anos, esse proprietário economizaria R$ 18.000 em termos nominais — sem nem considerar a desvalorização do carro. É dinheiro que voltaria ao bolso do consumidor, mas que deixaria de ir para os cofres do estado e dos municípios.
Para um proprietário de um veículo de alto padrão, avaliado em R$ 300.000, a economia seria ainda maior: de R$ 12.000 por ano (hoje) para R$ 3.000 (com a PEC) — uma redução de R$ 9.000 anuais.
7. O impacto nos cofres públicos: R$ 38 bilhões de perda
A proposta é atraente para o motorista, mas o custo fiscal é enorme. A estimativa do próprio deputado Kataguiri é de uma perda de R$ 38 bilhões em arrecadação anual — quase metade de tudo que o Brasil arrecadou com o IPVA em 2024.
Para contextualizar a magnitude desse número, R$ 38 bilhões é o equivalente a mais de 3 vezes o orçamento anual do programa Farmácia Popular, o suficiente para construir cerca de 3.800 escolas de educação básica com infraestrutura completa, quase o dobro do orçamento federal de segurança pública e metade do que o governo federal investe em saúde básica por ano.
Para os estados e municípios, a perda seria imediata e direta. Lembrando que 50% do IPVA vai para as prefeituras: uma redução de R$ 38 bilhões significaria até R$ 19 bilhões a menos nas contas das cidades brasileiras — um golpe especialmente duro para municípios pequenos, que dependem muito dessa receita para fechar o orçamento.
São Paulo, que arrecada cerca de R$ 30 bilhões por ano com o IPVA, perderia proporcionalmente uma fatia enorme. Considerando que a maior parte da frota paulista são carros com alíquota de 4%, a queda para 1% significaria uma redução de até 75% na arrecadação do imposto no estado.
8. Como a perda seria compensada? As 5 medidas de Kataguiri
Ciente do impacto fiscal da proposta, o deputado incluiu um conjunto de medidas compensatórias. Veja cada uma delas — e uma análise honesta da viabilidade política.
1. Corte de 50% nas emendas parlamentares — R$ 30,5 bilhões
As emendas parlamentares são uma das maiores fontes de poder dos deputados e senadores — e também um dos maiores alvos de crítica. Cortar 50% delas economizaria R$ 30,5 bilhões. A lógica é clara, mas a viabilidade política é baixíssima: são exatamente os parlamentares que precisariam votar a favor do corte dos próprios recursos. Historicamente, propostas de redução de emendas enfrentam resistência feroz no Congresso.
2. Revisão de incentivos fiscais da Sudam e Sudene — R$ 22,51 bilhões
A Sudam e a Sudene concedem benefícios fiscais a empresas que investem no Norte e Nordeste do Brasil. Rever esses incentivos geraria R$ 22,51 bilhões — mas a medida é politicamente sensível porque afeta diretamente as regiões que mais dependem do desenvolvimento gerado por esses incentivos. Governadores do Norte e Nordeste tenderão a se opor com força.
3. Fim do crédito presumido de IPI para montadoras — R$ 7,77 bilhões
Montadoras de automóveis recebem um crédito de IPI que reduz sua carga tributária. Acabar com esse benefício é tecnicamente defensável e geraria R$ 7,77 bilhões, mas criaria forte pressão da indústria automobilística, que tem grande peso político e econômico no Brasil.
4. Limite para gastos com publicidade pública — R$ 6,5 bilhões
O governo federal e os estados gastam bilhões com publicidade institucional. Fixar um teto geraria R$ 6,5 bilhões de economia. Esta é uma das medidas mais consensuais do pacote — mas o valor gerado ainda é modesto frente ao total da compensação necessária.
5. Combate aos supersalários no setor público — R$ 5 bilhões
Servidores públicos que recebem acima do teto constitucional por meio de acumulação de cargos ou brechas legais custam bilhões por ano. Corrigir isso pouparia R$ 5 bilhões. É uma pauta com forte apelo popular, mas que enfrenta resistência jurídica e das corporações do funcionalismo.
Somadas, as medidas compensatórias chegam a R$ 72 bilhões — mais que o dobro do necessário. O problema é que cada uma delas tem obstáculos políticos significativos, e a probabilidade de aprovar todas ao mesmo tempo é baixa. No Congresso brasileiro, dificilmente se aprova um pacote de medidas impopulares em troca de uma popular.
9. Quem ganha e quem perde com a PEC?
Os ganhadores
O benefício mais óbvio é para os proprietários de veículos, especialmente em estados com alíquotas mais altas. Quanto mais caro o carro, maior a economia absoluta:
| Perfil do proprietário | IPVA atual (SP, 4%) | Com a PEC (1%) | Economia anual |
|---|---|---|---|
| Carro popular — R$ 40 mil | R$ 1.600 | R$ 400 | R$ 1.200 |
| Carro médio — R$ 80 mil | R$ 3.200 | R$ 800 | R$ 2.400 |
| Carro premium — R$ 200 mil | R$ 8.000 | R$ 2.000 | R$ 6.000 |
| SUV de luxo — R$ 400 mil | R$ 16.000 | R$ 4.000 | R$ 12.000 |
Os perdedores
Do outro lado da equação estão os estados e, especialmente, os municípios. Uma redução de R$ 38 bilhões na arrecadação tem impacto direto em pagamento de servidores públicos, financiamento de escolas e hospitais, obras de infraestrutura urbana e programas sociais financiados pelos estados.
Municípios pequenos, do interior do Brasil, são os mais vulneráveis. Em muitos deles, o repasse do IPVA representa uma fatia relevante da receita municipal. A perda seria sentida especialmente em cidades com frotas grandes e poucas outras fontes de receita.
Ironia fiscal: os estados que mais perderiam com a PEC são exatamente os que cobram mais IPVA — São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. São Paulo, que arrecada cerca de R$ 30 bilhões por ano, sofreria a maior queda absoluta em termos de receita.
10. O Brasil tem IPVA caro comparado ao mundo?
Para responder a essa pergunta, é preciso comparar não apenas as alíquotas, mas como cada país estrutura a tributação de veículos — porque a maioria das nações não usa exatamente o mesmo modelo brasileiro.
| País | Modelo de tributação | Carga estimada |
|---|---|---|
| Brasil | IPVA anual sobre valor venal (1,9% a 4%) | Alta — entre as maiores do mundo |
| Estados Unidos | Property tax local (varia por estado/município) | Moderada — 0,5% a 2% em média |
| Alemanha | Baseado em emissões de CO₂ e tipo de motor | Baixa a moderada — critério ambiental |
| França | Foco em frotas corporativas | Moderada — pessoa física tem carga baixa |
| Argentina | Patente provincial | Alta — comparável ao Brasil |
| Japão | Anual, por cilindrada | Moderada — lógica diferente |
| Portugal | IUC — baseado em CO₂ e data de registro | Baixa — incentivo ambiental |
| México | Tenencia federal extinta em 2012 | Muito baixa — a federal foi abolida |
A principal diferença do modelo brasileiro em relação a outros países é que o IPVA incide sobre o valor de mercado do veículo sem distinção pela categoria ambiental. Em países como Alemanha, Portugal e França, a tributação é calculada progressivamente com base nas emissões de CO₂, incentivando a adoção de veículos menos poluentes. No Brasil, um carro a gasolina de R$ 100 mil paga o mesmo percentual que um elétrico do mesmo valor — embora alguns estados já estejam corrigindo isso por conta própria.
O México tomou uma decisão radical em 2012 ao extinguir a Tenencia Federal para carros particulares. A medida gerou queda nas receitas estaduais, mas foi amplamente aplaudida pela população e é frequentemente citada por quem defende a extinção do imposto no Brasil.
Conclusão do comparativo: sim, o IPVA brasileiro é elevado em comparação com a maioria dos países desenvolvidos. A grande diferença é que no Brasil a alíquota é alta e não há critério ambiental na base de cálculo — dois pontos que a PEC de Kataguiri, ao menos em parte, tenta endereçar.
11. O debate: o IPVA é justo? Progressivo ou regressivo?
Aqui mora um dos debates tributários mais interessantes do Brasil. O IPVA cobra o mesmo percentual de todos os proprietários de veículos do mesmo tipo — seja ele rico ou pobre. Isso levanta questões importantes.
O argumento de quem acha justo: quem tem carro mais caro paga mais em termos absolutos. Um proprietário de um Porsche de R$ 500 mil em SP paga R$ 20 mil de IPVA por ano. Um dono de um carro popular de R$ 50 mil paga R$ 2 mil. Já há uma progressividade implícita, proporcional à riqueza representada pelo veículo. Além disso, ter um carro é uma escolha — e quem pode comprar um veículo mais caro tem capacidade contributiva maior.
O argumento de quem discorda: o problema é que a alíquota não diferencia entre o trabalhador que depende do carro para trabalhar e o milionário que tem uma frota de luxo. Para uma família de classe média que comprou um carro de R$ 80 mil financiado em 48 parcelas, pagar R$ 3.200 de IPVA ao ano — além de seguro, manutenção, combustível e parcelas do financiamento — é um peso real. Já para alguém com patrimônio de R$ 10 milhões, o mesmo valor é quase irrelevante.
Outro ponto relevante: o IPVA recai sobre um bem essencial para boa parte dos brasileiros, especialmente fora das regiões metropolitanas com transporte público de qualidade. Tributar o único meio de locomoção de uma família em igual percentual ao de quem tem um carro de luxo levanta questionamentos sérios sobre equidade.
A PEC resolve o problema da progressividade? Parcialmente. A PEC reduz a alíquota, o que beneficia todos os proprietários. Mas o maior benefício absoluto vai para quem tem carros mais caros — ou seja, para os mais ricos. Quem tem carro popular de R$ 40 mil economiza R$ 1.200 por ano, mas quem tem um SUV de R$ 400 mil economiza R$ 12.000. Para quem critica, se o objetivo é aliviar o bolso da classe média e dos trabalhadores, uma isenção para carros abaixo de determinado valor seria uma solução mais progressiva.
12. Quais são as chances reais de aprovação?
Para ser aprovada, a PEC precisa de apoio de 3/5 dos membros de cada Casa do Congresso, em dois turnos de votação: mínimo de 308 votos na Câmara (de 513) e 49 votos no Senado (de 81). Trata-se de um quórum elevado, e o caminho está longe de ser simples.
Quem tende a apoiar: a proposta tem apelo popular imediato — todo motorista quer pagar menos imposto. Isso cria uma janela política interessante, especialmente para deputados em busca de pauta com visibilidade em ano eleitoral. Partidos de oposição ao governo federal e parlamentares de perfil mais liberal tendem a ter simpatia com a medida.
Quem tende a se opor: os governadores serão o principal obstáculo. O IPVA é uma receita crucial para os estados, e qualquer redução significativa precisaria ser compensada de alguma forma. Governadores de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais — que mais arrecadam — vão pressionar seus aliados no Congresso contra a proposta. Senadores, que têm relação mais próxima com os governadores, também tenderão a ser resistentes.
O histórico de propostas semelhantes: o Congresso já debateu a tributação do IPVA outras vezes. Em 2023, a PEC 72 foi aprovada para isentar veículos com mais de 20 anos — mas era uma medida bem mais modesta, que não ameaçava receitas de forma significativa. Uma proposta de redução geral da alíquota para 1% tem impacto fiscal muito maior e histórico de resistência proporcional.
Avaliação: a PEC de Kataguiri tem baixa probabilidade de aprovação no curto prazo, mas pode ganhar tração como pauta eleitoreira em 2026. O debate que ela abre, porém, é valioso: força estados a justificarem publicamente por que cobram 4% de IPVA e pode pressionar por reduções voluntárias — como a que o Paraná já fez ao baixar sua alíquota de 3,5% para 1,9%.
13. Curiosidades e dados que surpreendem
A maior frota da história. O Brasil possui a maior frota já registrada em sua história: 123,9 milhões de veículos em circulação. O volume avançou 4% em 2024, com o maior impulso vindo dos estados do Norte e pela aquisição de utilitários. Em termos práticos, isso representa aproximadamente 1 veículo para cada 2 brasileiros.
São Paulo domina com folga. São Paulo mantém a maior frota do país, com 34,3 milhões de veículos — 27,7% do total nacional. Em termos de arrecadação, o estado contribui com cerca de R$ 29,7 bilhões, mais que a soma de Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul juntos.
O carro mais vendido do Brasil e seu IPVA. O Volkswagen Polo foi o carro mais vendido do Brasil em 2024, emplacando 140.177 unidades entre janeiro e dezembro. Uma versão intermediária do Polo, avaliada em torno de R$ 90 mil pela tabela FIPE, paga R$ 3.600 de IPVA em São Paulo. Com a PEC, esse valor cairia para R$ 900 — economia de R$ 2.700 por ano para o proprietário.
O IPVA e a proporção por habitante. A maior proporção de veículos por habitante é de Santa Catarina, com 0,80 veículo por pessoa, seguida pelo Paraná (0,78), São Paulo (0,75), Mato Grosso e Rio Grande do Sul (0,74). A menor proporção foi registrada no Amazonas, com apenas 0,28 veículo por habitante.
A cor e o combustível da frota. A frota brasileira é predominantemente branca (21,7% do total), seguida pelo preto (18,9%) e pela prata (16,5%). A tecnologia que predomina é o flexfuel, com 42,2%, acompanhada de gasolina (40,5%) e diesel (7,8%). Os elétricos cresceram de forma expressiva, mas mantêm participação reduzida no total.
Estados com IPVA mais barato atraem emplacamentos. A diferença entre as alíquotas estaduais cria um fenômeno de “turismo tributário”: motoristas que moram em estados com alíquotas altas registram seus veículos em estados mais baratos. O Paraná usou exatamente esse argumento para justificar a redução da alíquota: a expectativa é que muitos paranaenses que registraram seus veículos em Santa Catarina por causa da menor carga tributária retornem ao estado.
O motoboy e o IPVA. O Brasil é um dos poucos países do mundo que cobra IPVA sobre motocicletas usadas como instrumento de trabalho por entregadores. Nos estados com alíquotas mais altas, um motoboy que usa sua moto de R$ 15 mil para trabalhar paga entre R$ 300 e R$ 450 de IPVA por ano — um custo relevante para quem vive de entregas.
Conclusão
O IPVA é, sem dúvida, um dos impostos mais presentes na vida cotidiana dos brasileiros — e um dos que mais geram insatisfação. A PEC de Kim Kataguiri toca em um ponto real: em estados como São Paulo, a carga tributária sobre veículos é elevada em comparação com padrões internacionais.
Mas a equação não é simples. Reduzir a alíquota para 1% aliviaria o bolso de mais de 100 milhões de proprietários de veículos — porém ao custo de R$ 38 bilhões por ano que deixariam de ir para estados e municípios. E as medidas compensatórias propostas carregam resistências políticas enormes.
O debate que a PEC abre, porém, é saudável. Ela força estados a justificarem suas alíquotas, ilumina as distorções do sistema atual e coloca na agenda a necessidade de pensar em um modelo de tributação veicular mais moderno — com critérios ambientais, maior equidade e menos dependência de um único imposto para custear serviços públicos.
No fim das contas, o IPVA é uma janela para um problema maior: a complexidade e a elevada carga tributária brasileira. Simplificar, reduzir e modernizar os impostos é uma pauta que vai muito além de um único imposto — mas começa, quem sabe, quando um boleto azul chega na caixa de entrada de 123 milhões de proprietários de veículos ao mesmo tempo.
