Gasolina, impostos e Congresso: o que está em jogo no preço do combustível que você abastece
Se você já se perguntou por que o preço da gasolina parece não ter nada a ver com a sua lógica, saiba que essa sensação não é só sua. Atrás do número que aparece na bomba existe uma cadeia inteira de custos, decisões políticas, acordos no Congresso e movimentos do mercado internacional que raramente aparecem juntos numa explicação só. É exatamente isso que este texto faz: reunir tudo o que está acontecendo agora com o preço da gasolina no Brasil, desde a declaração recente da presidente da Petrobras até a guerra no Oriente Médio, passando pela composição do litro que você paga, pelo papel do etanol e pelos efeitos de tudo isso na inflação e no seu bolso.
Na última semana de abril de 2026, a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, colocou em evidência um mecanismo que muita gente desconhece: a empresa pode aumentar o preço da gasolina nas suas refinarias sem que o consumidor final sinta esse aumento diretamente. Parece contraditório, mas faz sentido quando você entende como esse mercado funciona. O ponto de partida é uma proposta que tramita no Congresso Nacional, e a resposta dela pode redefinir o cenário dos combustíveis nos próximos meses.
Vamos do começo.
O que Magda Chambriard disse, de fato
Em evento realizado no Rio de Janeiro no dia 28 de abril, a presidente da Petrobras afirmou que a estatal planeja aumentar o preço da gasolina nas suas refinarias caso o Congresso aprove um projeto de lei em tramitação. Essa proposta autoriza o uso de receitas extraordinárias do petróleo para reduzir impostos federais sobre os combustíveis, especificamente o PIS e o Cofins incidentes sobre a gasolina.
A lógica é a seguinte: se o governo corta impostos que compõem o preço final da gasolina, abre-se uma margem para que a Petrobras aumente o seu preço na refinaria sem repassar essa diferença ao consumidor. O imposto cai, o preço da refinaria sobe, e o número no painel do posto fica parado ou oscila muito pouco. Nas palavras da executiva, “quando você reduz PIS e Cofins, cria-se espaço para que produtores e importadores aumentem o preço da gasolina sem que isso chegue às distribuidoras.”
Questionada diretamente sobre se haveria aumento da gasolina, Chambriard foi objetiva: “Se o Congresso Nacional assim entender, sim.”
O mecanismo não é novidade. Esse mesmo modelo foi aplicado ao diesel em março de 2026: o governo isentou o combustível de impostos federais, e logo depois a Petrobras elevou o preço do diesel nas refinarias. O consumidor final sentiu bem menos do que o reajuste bruto sugeria. A aposta é repetir esse modelo agora com a gasolina.
Do poço à bomba: como o preço da gasolina é formado
Para entender por que um reajuste na refinaria não é a mesma coisa que um aumento na bomba, é preciso antes entender a composição do litro de gasolina que você abastece.
O preço é formado por camadas. A primeira é o custo do combustível na refinaria ou importado, que representa cerca de 30% do total. A segunda é a participação do etanol anidro misturado obrigatoriamente à gasolina, que responde por entre 15% e 17% do valor final. O ICMS, imposto estadual com valor fixo de R$ 1,57 por litro em todo o Brasil desde a unificação, representa em torno de 25% do preço. Os tributos federais, PIS, Cofins e Cide, somam aproximadamente 11%. O restante é dividido entre a margem das distribuidoras e a margem do posto.
Cada uma dessas camadas tem uma dinâmica diferente. O custo na refinaria sobe e desce conforme o mercado internacional e as decisões da Petrobras. O etanol varia com a safra da cana. O ICMS é fixo em valor nominal mas equivale a percentuais diferentes dependendo do preço total do litro. Os tributos federais podem ser alterados por decisão do governo. E as margens de distribuidoras e postos refletem logística, concorrência local e estratégia comercial.
Isso significa que quando a Petrobras sobe ou desce o preço na refinaria, o impacto não chega ao consumidor de forma automática nem imediata. Ele passa por distribuidoras, pelo etanol, pelos impostos e pela margem do posto antes de aparecer no painel. É por isso que o mercado acompanha com tanta atenção não apenas o preço que você paga, mas o que sai das refinarias.
Os dados mais recentes da Petrobras, com base em levantamento feito entre 19 e 25 de abril de 2026 pela própria estatal a partir de dados da ANP e do Cepea/USP, mostram que os impostos federais representam cerca de 10,1% do preço final da gasolina C, enquanto a parcela da Petrobras corresponde a 26,8% do total.
Um detalhe importante: desde a aprovação da Lei Complementar 192/2022, o ICMS sobre combustíveis segue o regime monofásico, com um valor fixo por litro estabelecido nacionalmente. Com o ICMS unificado, as diferenças de preços entre estados decorrem principalmente dos custos de logística e das margens praticadas pelas distribuidoras e pelos postos de cada região.
O precedente do diesel: o que já aconteceu em março
Para entender o que pode acontecer com a gasolina, vale olhar com atenção para o que ocorreu com o diesel poucas semanas antes.
Em março de 2026, o governo isentou o diesel de R$ 0,32 por litro em impostos federais. Logo depois, a Petrobras elevou em R$ 0,38 por litro o preço do produto em suas refinarias. O resultado foi que o consumidor sentiu muito menos do que o reajuste bruto da refinaria indicava, porque o corte tributário amorteceu boa parte do impacto nas bombas.
A Petrobras aposta na redução dos impostos como uma forma de ampliar sua margem de resultado sem provocar um aumento no preço final pago pelo consumidor. Nas palavras de Chambriard, “o projeto abre margem para o reajuste de preços da Petrobras, mas não para o consumidor.”
O diesel e a gasolina vivem situações parecidas no que diz respeito à defasagem acumulada, mas com nuances importantes na estrutura do mercado. O Brasil depende de importações para abastecer cerca de 25% a 30% da demanda interna de diesel, o que torna esse combustível muito mais sensível às variações do mercado internacional e do câmbio. No caso da gasolina, a pressão é menor porque o Brasil produz grande parte do volume consumido internamente, sem depender significativamente de importações. Além disso, o país conta com o etanol como um elemento equilibrador do mercado do ciclo Otto, algo que outros países simplesmente não têm disponível na mesma escala.
O projeto de lei e o papel do Congresso
O projeto que está no centro dessa discussão foi apresentado pelo líder do governo no Congresso, Paulo Pimenta (PT-RS), e prevê a conversão de toda a receita extra gerada pela alta do petróleo em redução de tributos sobre os combustíveis: diesel, gasolina, etanol e biodiesel. O mecanismo teria duração inicial de dois meses e funcionaria como uma compensação tributária financiada pelo próprio aumento de arrecadação do setor petrolífero, sem impacto direto nas metas fiscais do governo.
A ideia é subsidiar os combustíveis sem infringir regras e metas fiscais, já que o recurso viria do próprio aumento das receitas do petróleo no mercado externo. A proposta prevê a redução de alíquotas de PIS, Cofins e Cide, especificamente no caso da gasolina.
Os termos do projeto foram conversados entre o governo e a Petrobras antes da apresentação. “Nós somos uma empresa estatal, lembra?”, disse Chambriard, ao ser questionada sobre o alinhamento com o governo federal. Ela também afirmou acreditar que tanto o governo quanto os parlamentares estão “na mesma página” e que o projeto “vai dar certo.”
A aprovação ainda depende das duas casas legislativas, e até o fechamento desta matéria o texto seguia em tramitação, com o governo demonstrando empenho na aprovação rápida diante da pressão sobre os preços internacionais.
O que é defasagem e por que isso importa tanto
Um dos conceitos mais importantes para entender o mercado de combustíveis no Brasil é o de defasagem de preços. Ele aparece com frequência nas análises do setor, mas raramente é explicado de forma clara para o consumidor comum.
Defasagem é a diferença entre o preço praticado pela Petrobras nas suas refinarias e o Preço de Paridade de Importação, conhecido pela sigla PPI. O PPI é o valor que o combustível precisaria custar no Brasil para ser competitivo com o produto importado, considerando câmbio, custos de transporte e logística. Quando o preço nas refinarias da Petrobras fica abaixo do PPI, diz-se que há defasagem. Ou seja, a estatal está vendendo mais barato do que o mercado internacional indica como referência.
No dia 27 de abril de 2026, a gasolina vendida nas refinarias da Petrobras apresentava defasagem média de 68% em relação ao preço internacional, segundo levantamento da Abicom, a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis. Os registros mais elevados foram em Paulínia (SP), onde a diferença chegou a 71%, e em Araucária (PR), com 72%. Na média, o espaço que existia para reajuste, segundo a metodologia da Abicom, era de R$ 1,70 por litro.
A Petrobras abandonou a política rígida de paridade de importação em maio de 2023, adotando critérios que priorizam os custos de produção interna em vez de seguir mecanicamente o mercado externo. Essa mudança tem prós e contras claros.
Do lado positivo, ela protege o consumidor de choques externos abruptos, como o que aconteceria se os preços internos acompanhassem ponto a ponto a disparada do barril de petróleo desde o início da guerra no Oriente Médio. Do lado negativo, quando a defasagem se acumula por muito tempo e em proporções muito grandes, os importadores privados de combustível perdem margem e param de importar, porque a operação deixa de ser lucrativa. A janela de importação fica, na linguagem do setor, “fechada”, e toda a pressão de abastecimento passa a recair sobre a Petrobras. Em regiões que dependem de combustível importado para complementar o abastecimento, esse cenário pode criar tensão de oferta, especialmente em períodos de alta demanda.
Há também uma diferença importante que vale destacar entre as refinarias. A Refinaria de Mataripe, na Bahia, operada pela Acelen, empresa controlada pelo grupo Mubadala, segue uma política de paridade internacional e ajusta seus preços com mais frequência do que a Petrobras. Em abril de 2026, a Acelen já havia feito múltiplos reajustes no diesel e na gasolina, enquanto a Petrobras segurava seus preços na expectativa da aprovação do projeto de desoneração. Isso cria uma assimetria no mercado nacional: em estados abastecidos pela refinaria baiana, os preços tendem a ser mais voláteis, mas também mais alinhados ao custo real do combustível no mercado global.
A guerra no Oriente Médio e o barril de petróleo
O pano de fundo de toda essa discussão é um dos maiores choques de oferta de petróleo já registrados na história recente: o conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã, que afetou diretamente o Estreito de Ormuz, uma das rotas marítimas mais estratégicas do planeta para o comércio de energia.
Antes da guerra, o Estreito de Ormuz respondia por 35% do comércio global de petróleo bruto transportado por via marítima. Os ataques à infraestrutura energética da região e as interrupções no transporte marítimo provocaram o que o Banco Mundial classificou como o maior choque de oferta de petróleo já registrado. Os preços do Brent permaneceram mais de 50% acima dos níveis do início de 2026 até meados de abril. O barril chegou a US$ 111,26 no dia 28 de abril, seu maior valor desde 31 de março.
A previsão original do mercado para 2026 era bem diferente. Analistas do Instituto de Estudos Estratégicos em Petróleo (Ineep) apontavam, antes do conflito, uma projeção de preço médio em torno de US$ 70 por barril no ano. A guerra jogou essa referência para outro patamar.
O Banco Mundial projetou uma média anual de US$ 86 por barril de Brent para 2026, um salto expressivo em relação aos US$ 69 de 2025. E esse número pode ser ainda mais elevado dependendo da duração e do desdobramento do conflito.
Para o Brasil, o impacto dessa situação é duplo e aparentemente contraditório. O país é produtor de petróleo, mas também importador de derivados. Dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP) de janeiro de 2026 mostram que o Brasil produz cerca de 4 milhões de barris de petróleo por dia, enquanto o consumo interno de derivados gira em torno de 2,6 milhões de barris diários. O país refina aproximadamente 2 milhões de barris por dia, o que significa que exporta parte significativa do petróleo produzido em estado bruto, mas ainda precisa importar derivados já refinados, especialmente o diesel.
Em resumo: o Brasil tem petróleo, mas não refina tudo o que precisaria. Parte do que consome, sobretudo no diesel, precisa vir de fora. E quando o mercado internacional encarece, essa parcela importada fica mais cara, pressionando a cadeia inteira.
O efeito do petróleo mais caro é frequentemente comparado a um imposto invisível sobre o consumo e a produção. A lógica é direta: o barril sobe, o dólar se valoriza por aversão ao risco global, o combustível na refinaria encarece, e o impacto se propaga pela cadeia produtiva. Economistas estimam que a cada 1% de aumento na gasolina, o impacto no IPCA, o índice oficial de inflação, é de aproximadamente 0,05 ponto percentual. Parece pequeno isolado, mas quando a gasolina sobe 6% num único mês, como ocorreu em abril de 2026, esse efeito se torna bastante relevante.
O etanol como trunfo brasileiro
Uma das razões pelas quais o Brasil consegue absorver melhor a alta do petróleo do que a maioria dos países é o etanol. Esse combustível funciona como um regulador natural do mercado de gasolina, especialmente por causa da enorme frota de veículos flex que predomina no país e da escala da produção sucroenergética brasileira.
O etanol anidro já faz parte obrigatória da composição da gasolina. A mistura atual, de 30%, significa que em cada litro de gasolina que você abastece, 30% do volume é, na verdade, etanol. Esse percentual foi aumentado de 27% para 30% em agosto de 2025, e agora o governo federal está preparando mais um aumento.
O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, anunciou a proposta de elevar a mistura obrigatória de 30% para 32% ainda em maio de 2026. A votação está prevista para o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), e a mudança foi apresentada como uma resposta direta ao aumento global do preço do petróleo, agravado pelo conflito no Irã. Segundo a União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica), o aumento para E32 deve elevar a demanda anual de etanol anidro em cerca de 1 bilhão de litros em relação à mistura anterior.
A lógica por trás dessa medida é simples e poderosa. O etanol brasileiro é produzido localmente a partir da cana-de-açúcar, não sofre a variação do dólar da mesma forma que o petróleo importado, e historicamente tem custo por litro mais baixo do que a gasolina pura. Quanto mais etanol na mistura, menos petróleo importado é necessário para compor cada litro vendido nos postos, o que amortece o impacto das altas internacionais no preço final.
Os testes técnicos para a mistura E32 já foram realizados quando o Brasil adotou o E30 em 2025, e os resultados comprovaram que a proporção mais alta é segura para os motores disponíveis no mercado. Para donos de carros flex, que representam a ampla maioria da frota brasileira, não há nenhuma preocupação: esses veículos foram projetados para rodar com qualquer proporção de etanol e gasolina dentro dos limites estabelecidos.
O Brasil é um caso único no mundo quando o assunto é a integração entre combustíveis fósseis e biocombustíveis no mercado de abastecimento. Nenhum outro país tem a mesma escala de produção de etanol de cana combinada com uma frota flex tão expressiva. Essa característica oferece uma flexibilidade real para enfrentar crises de oferta de petróleo que simplesmente não existe em outras economias, mesmo as mais ricas.
Os impostos sobre combustíveis no Brasil: um histórico turbulento
A relação entre o governo brasileiro e os impostos sobre combustíveis é longa, marcada por idas e vindas que dificultam qualquer análise estável sobre o peso tributário no preço final.
Nos últimos anos, o país passou por desonerações significativas. Durante o governo Bolsonaro, foram reduzidos impostos federais e forçadas reduções de ICMS estadual como medida de contenção da inflação antes do processo eleitoral de 2022. Com o governo Lula, parte desses tributos foi reonerada gradualmente, num processo que gerou críticas tanto de quem achava o ritmo rápido demais quanto de quem defendia a necessidade fiscal das reconerações.
Em 2026, o peso dos tributos é considerável. As alíquotas de ICMS foram fixadas em R$ 1,57 por litro de gasolina e R$ 1,17 por litro de diesel. Esses valores são nacionais, aplicados de forma uniforme em todo o território brasileiro desde a unificação do imposto estadual. No início do ano, o reajuste das alíquotas de ICMS gerou impacto imediato nos preços ao consumidor. Desde a mudança na metodologia do ICMS, que passou a ser unificado em 2022, o imposto sobre o diesel acumulou uma alta de R$ 0,22 por litro, o que representa 23% de aumento do tributo estadual no período.
A proposta que hoje tramita no Congresso não mexe no ICMS, que é de competência estadual. Ela atua apenas sobre os tributos federais: PIS, Cofins e Cide. Para uma desoneração mais ampla e com impacto maior ao consumidor, seria necessário convencer também os estados a reduzirem o ICMS, o que envolve negociações muito mais complexas e impacto direto nas finanças de 27 unidades federativas.
Segundo analistas da Genial Investimentos, a desoneração federal prevista no projeto deve ficar na casa de R$ 0,30 a R$ 0,40 por litro de gasolina, o que permitiria à Petrobras elevar o preço em suas refinarias na mesma proporção, reduzindo a defasagem em relação à paridade internacional sem empurrar o preço nas bombas para cima.
A gasolina e a inflação: um efeito cascata
Quando a gasolina sobe, o impacto não fica restrito ao momento em que você abastece o carro. O combustível é um dos produtos com maior poder de contaminação inflacionária da economia, porque está presente em praticamente toda a cadeia de produção e distribuição de bens e serviços.
Os dados de abril de 2026 deixaram isso evidente. O IPCA-15, a prévia da inflação oficial medida pelo IBGE, registrou alta de 0,89% no mês. O grupo Transportes foi o segundo maior contribuinte para o índice, com alta de 1,34% e impacto de 0,27 ponto percentual. O movimento foi puxado inteiramente pelos combustíveis, que saíram de uma leve queda de 0,03% em março para uma alta expressiva de 6,06% em abril.
De todos os 377 produtos e serviços pesquisados pelo IBGE na composição do IPCA-15 de abril, a gasolina foi o item que mais pesou para cima: alta de 6,23%, com contribuição de 0,32 ponto percentual ao índice geral. O óleo diesel subiu 16% no mesmo período, terceira maior pressão inflacionária do mês, com contribuição de 0,04 ponto.
Esse resultado ajuda a entender por que os combustíveis são tão monitorados pelos economistas e pelo Banco Central. Um único item, que é a gasolina, foi responsável pelo maior impacto individual na prévia de inflação do mês de abril. E não é difícil entender o porquê.
Quando o frete fica mais caro por causa do diesel, os produtos que chegam até os supermercados e padarias também ficam mais caros. Quando a gasolina encarece, o custo de transporte individual aumenta, o delivery fica mais caro e os prestadores de serviço que usam veículo no trabalho precisam repassar esse custo de alguma forma. O grupo de alimentação e bebidas registrou alta de 1,46% em abril, com a alimentação no domicílio acelerando de 1,10% em março para 1,77%. Parte dessa pressão tem relação direta com o custo dos combustíveis na cadeia logística.
Essa combinação de combustíveis e alimentos subindo ao mesmo tempo é especialmente pesada para as famílias de menor renda, que destinam uma parcela proporcionalmente maior do orçamento a esses dois grupos de despesa. No acumulado de 12 meses, o IPCA-15 chegou a 4,37% em abril de 2026, próximo ao teto da meta de inflação do governo, que é de 3% ao ano com margem de tolerância de 1,5 ponto percentual.
A Petrobras no contexto geopolítico
A posição da Petrobras nesse cenário é peculiar e merece uma leitura cuidadosa. A empresa é uma das principais beneficiárias da alta do petróleo no mercado internacional, já que exporta parte significativa da sua produção bruta. Ao mesmo tempo, como estatal, sofre pressão política e social para segurar os preços internos, evitando que o choque externo chegue integralmente ao bolso do consumidor brasileiro.
A diretora técnica do Instituto de Estudos Estratégicos em Petróleo (Ineep), Ticiana Álvares, avaliou que a Petrobras tem condições de amortecer o impacto do aumento dos preços dos combustíveis por um período. “É possível segurar a variação do preço de importação de derivados e amortecer os efeitos dessa alta nas bombas de gasolina, pelo menos por um tempo”, afirmou. Mas a especialista lembrou que esse amortecimento tem limite, especialmente porque o Brasil ainda depende de refinarias privadas e de importação para parte do abastecimento.
A executiva da Petrobras também defendeu o modelo proposto pelo ponto de vista financeiro da própria empresa, argumentando que 45% do total gasto com subsídios volta ao governo federal em tributos, participação nos lucros e outros tipos de retorno. Na visão dela, a medida faz sentido financeiro mesmo para o caixa público, além de beneficiar o consumidor e os acionistas da companhia.
Há também um aspecto de contexto político que não pode ser ignorado: 2026 é ano eleitoral no Brasil. O incentivo para não repassar a alta do petróleo ao consumidor em períodos eleitorais é historicamente forte, e o país já viveu os custos financeiros dessa escolha no passado, quando a contenção prolongada de preços gerou prejuízos bilionários à Petrobras.
O que esperar nos próximos meses
O cenário que se desenha para os próximos meses depende de pelo menos três variáveis interligadas: a votação do projeto de lei no Congresso, o comportamento do barril de petróleo no mercado internacional e as decisões internas da Petrobras.
Se o projeto for aprovado com rapidez, o mais provável é que a Petrobras realize um reajuste na gasolina nas refinarias, compensado pela queda nos impostos federais. O efeito líquido para o consumidor pode ser pequeno ou até neutro, dependendo da proporção entre o corte tributário e o aumento na refinaria. Esse foi aproximadamente o resultado do modelo aplicado ao diesel em março.
Se o projeto for rejeitado ou demorar muito na tramitação, a pressão por reajuste vai se acumulando. A defasagem que já estava entre 68% e 72% nas refinarias, dependendo da localidade, tende a crescer se o barril de petróleo se mantiver nos níveis atuais ou subir mais. Em algum momento, a Petrobras pode se ver forçada a reajustar mesmo sem o guarda-chuva tributário, o que significaria um impacto mais direto nas bombas.
Há também a variável do etanol. O aumento previsto na mistura obrigatória, de 30% para 32%, pode contribuir para uma pressão levemente menor no preço da gasolina ao consumidor, já que o etanol é mais barato e produzido localmente. Não é uma solução completa para a defasagem acumulada, mas é um alívio relevante e que pode ser implementado com mais rapidez do que qualquer mudança tributária.
O Banco Mundial projetou que o choque de oferta gerado pela guerra no Oriente Médio deve pressionar a inflação nas economias em desenvolvimento para uma média de 5,1% em 2026, podendo chegar a 5,8% se o conflito se prolongar. Para o Brasil, com a gasolina já como o principal vetor de pressão inflacionária em abril, um novo reajuste sem amortecimento tributário suficiente poderia levar a inflação ao limite ou acima da meta, o que forçaria o Banco Central a recalibrar sua política de juros.
Como pesquisar e economizar no dia a dia
Diante de tanta incerteza no cenário macro, o que o motorista pode fazer de concreto é pesquisar o preço antes de abastecer. A variação entre postos numa mesma cidade pode ser significativa, e essa diferença pesa no bolso ao longo do mês.
O uso de aplicativos que comparam os preços dos postos em tempo real é uma das formas mais práticas de garantir que você está pagando o menor preço disponível na sua região. Em períodos de pressão sobre os combustíveis, como o atual, essa diferença tende a ser ainda mais expressiva, porque os postos ajustam seus preços em ritmos distintos, dependendo dos seus contratos com distribuidoras, do nível de concorrência local e das estratégias comerciais de cada estabelecimento.
Para quem tem carro flex, o preço do etanol hidratado merece atenção redobrada. A relação de custo-benefício entre gasolina e etanol muda com frequência, e a regra prática usada pelo mercado é simples: se o preço do etanol for menor do que 70% do preço da gasolina, o etanol é a opção mais econômica para o bolso. Com o etanol apresentando alta própria nos últimos meses, essa conta precisa ser feita com mais cuidado do que antes.
Outro ponto que ajuda é monitorar postos de confiança regularmente, mesmo fora do momento de abastecimento. Saber a faixa de preço praticada nos postos da sua rota habitual facilita a decisão na hora de parar. E em momentos de alta generalizada, abastecimentos menores e mais frequentes nos postos mais baratos podem ser mais eficientes do que sempre encher o tanque onde for mais conveniente.
O que fica desta história
A discussão sobre o preço da gasolina no Brasil nunca é simples. Ela envolve uma empresa estatal com obrigações com acionistas e com o governo, uma cadeia tributária com múltiplas camadas, o comportamento do mercado internacional de petróleo, a dinâmica única dos biocombustíveis brasileiros e os efeitos disso tudo na vida de quem abastece o carro todo mês.
O que ficou claro com as declarações de Magda Chambriard e os dados de abril de 2026 é que o preço da gasolina está num ponto de inflexão. A defasagem acumulada é significativa. A pressão internacional não dá sinais de arrefecer no curto prazo. E o Congresso agora é a peça-chave do jogo.
Se o projeto de desoneração passar, o consumidor provavelmente não vai sentir muita coisa na bomba, mesmo com a Petrobras reajustando o preço nas refinarias. Se não passar, a pressão vai continuar crescendo, e a conta, em algum momento, vai chegar.
Enquanto isso, o Brasil segue tentando equilibrar uma equação complicada: manter os combustíveis acessíveis sem comprometer as finanças da estatal e sem inviabilizar a política fiscal do governo. É um jogo com muitas peças e poucas certezas, mas que afeta diretamente o orçamento de todos os brasileiros que dependem de combustível para trabalhar, levar os filhos à escola ou simplesmente seguir com a vida.
