Quem parou para abastecer nos últimos dias e encontrou a placa de “sem produto” pendurada na bomba não está sozinho. Em cidades de diferentes regiões do Brasil, como Passo Fundo, no Rio Grande do Sul, motoristas têm enfrentado postos sem gasolina, tanto na versão comum quanto na aditivada, e distribuidoras com dificuldades sérias para manter o fornecimento de diesel. O problema que parece localizado, na verdade, tem raízes que vão muito além das fronteiras brasileiras. Elas começam em conflitos armados no outro lado do mundo, passam por decisões de grandes empresas e governos, percorrem refinarias, distribuidoras e terminais, e terminam na bomba onde você abastece.
Para entender o que está acontecendo de verdade, é preciso olhar para trás, para os bastidores do mercado de combustíveis, e para um paradoxo que surpreende muita gente: o Brasil é um dos maiores produtores de petróleo do mundo, mas ainda depende do mercado externo para garantir parte do combustível que os brasileiros consomem todos os dias.
Essa matéria vai explicar tudo isso de forma clara, com dados, contexto histórico e informações práticas para o motorista que quer entender o que está acontecendo e o que esperar nos próximos dias.
O estopim: guerra no Oriente Médio e o Estreito de Ormuz
No final de fevereiro de 2026, uma escalada de conflitos militares envolvendo Estados Unidos, Israel e Irã reconfigurou rapidamente o mercado internacional de energia. Os ataques a instalações de petróleo e gás no Irã, incluindo a estratégica Ilha de Kharg, responsável por grande parte das exportações de petróleo iraniano, acenderam um alerta vermelho no mercado global.
O agravamento da crise está ligado ao bloqueio do Estreito de Ormuz, uma das rotas marinhas mais estratégicas do planeta, por onde passam cerca de 20 milhões de barris de petróleo por dia, equivalente a 20% do consumo mundial.
Para quem nunca ouviu falar do Estreito de Ormuz, uma imagem simples ajuda: imagine um corredor marítimo estreitíssimo, com o Irã de um lado e os Emirados Árabes Unidos do outro. Por ali passam, todos os dias, cargueiros carregados com o petróleo produzido por Arábia Saudita, Iraque, Kuwait, Emirados Árabes e pelo próprio Irã. Quando esse corredor é ameaçado ou bloqueado, o mundo inteiro sente o impacto no preço da energia.
O barril do tipo Brent ultrapassou a marca de US$ 100, acumulando alta superior a 42% em apenas duas semanas, resultado de uma combinação de fatores geopolíticos e logísticos que pressionaram a oferta global de petróleo.
O efeito cascata foi imediato. Países que dependem do petróleo que passa pelo Estreito de Ormuz, entre eles Japão, Coreia do Sul, China e Índia, passaram a disputar alternativas de fornecimento. O preço do petróleo disparou nos mercados futuros. E o Brasil, que importa uma parcela significativa do diesel e da gasolina que consome, começou a sentir o choque.
Como a guerra chegou até o seu posto: a cadeia de abastecimento explicada
Para entender por que um conflito no Oriente Médio faz a bomba do posto da sua cidade ficar vazia, é preciso conhecer o caminho que o combustível percorre antes de chegar ao tanque do seu veículo. Esse trajeto é mais longo e mais complexo do que a maioria das pessoas imagina.
Tudo começa na extração. O petróleo bruto é retirado de campos em terra ou no mar, por plataformas e poços, e transportado por oleodutos, navios-tanque ou caminhões até as refinarias. Nas refinarias, o petróleo passa por processos químicos e físicos que dão origem aos seus derivados. Deste processo são produzidas a gasolina, chamada de gasolina A, e o diesel, chamado de diesel A. Ambos podem ser produzidos no Brasil ou importados por empresas autorizadas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, a ANP.
Depois de produzidos nas refinarias, a gasolina A e o diesel A são vendidos às distribuidoras, que cumprem duas funções principais: são responsáveis por adicionar etanol à gasolina e biodiesel ao diesel. Pela legislação brasileira, todo litro de gasolina tem obrigatoriamente um percentual de etanol anidro adicionado, e no caso do diesel, de biodiesel.
A distribuição de combustíveis no Brasil, por suas dimensões continentais, demanda uma cadeia de abastecimento com enorme infraestrutura física, formada por terminais de armazenagem, oleodutos de transporte, hidrovias e, principalmente, rodovias. O distribuidor é a pessoa jurídica devidamente autorizada pela ANP, responsável por retirar o combustível nas refinarias e transportá-lo até os postos revendedores de uma determinada região. Seu papel compreende aquisição, armazenamento, mistura, transporte, comercialização e controle de qualidade dos combustíveis.
Depois de todo esse percurso, o combustível chega ao posto revendedor, que é o último elo dessa cadeia. Os postos são empresas autônomas, responsáveis pela venda direta ao consumidor final. Eles não produzem, não refinam e não distribuem. Compram o produto das distribuidoras e revendem na bomba. É por isso que, quando algo trava em qualquer ponto dessa cadeia, o efeito chega rapidamente ao motorista.
A cadeia de abastecimento de combustíveis no Brasil envolve mais de 100 mil agentes, entre produtores, operadores logísticos, distribuidores e postos revendedores. Qualquer instabilidade nessa rede, seja por variação de preço, dificuldade de importação, paralisação logística ou choque externo, pode gerar efeitos em dominó que o consumidor sente no dia a dia.
O papel da Petrobras e dos importadores
A Petrobras é a maior fornecedora de combustíveis do Brasil, mas não é a única. O país é o sétimo maior consumidor de diesel do mundo, tendo 15% da demanda atendida por refinarias privadas, 30% por produto importado e 55% pela Petrobras.
Isso significa que quando o preço do petróleo dispara no mercado internacional, as importadoras que abastecem parte do mercado brasileiro precisam comprar mais caro lá fora. E como esse custo extra precisa ser repassado em algum ponto da cadeia, o preço começa a subir mesmo antes de qualquer reajuste oficial da Petrobras.
Parte relevante do abastecimento nacional vem de refinarias privadas e de importadores, que, diferentemente da Petrobras, não atuam na extração de petróleo no Brasil e praticam preços de acordo com as referências internacionais. As oscilações no valor do petróleo e dos derivados tendem a se refletir em toda a cadeia, ainda que de forma não uniforme, como resultado da combinação de diversas variáveis econômicas, tributárias e logísticas.
No cenário atual, a Petrobras também precisou tomar medidas emergenciais. A empresa suspendeu leilão de combustíveis para reavaliar estoques, após antecipar entregas e identificar risco de desequilíbrio no abastecimento. Em paralelo, anunciou aumento de R$ 0,38 no litro do diesel A vendido por suas refinarias para as distribuidoras.
Para tentar conter a alta, o governo federal agiu em várias frentes. Entre as medidas adotadas, destacam-se a criação de um programa de subvenção ao diesel, a zeragem de tributos federais como PIS e Cofins sobre o combustível, a instituição de um imposto sobre a exportação de petróleo e a proposta de isenção temporária de ICMS na importação de diesel pelos estados, com compensação federal de 50% das perdas. Uma força-tarefa foi montada e fiscalizou mais de mil postos e 64 distribuidoras em todo o território nacional.
O problema é que o recente aumento anunciado pela Petrobras para o diesel puro já neutraliza, na prática, o valor da subvenção governamental. Ou seja: o governo reduz imposto com uma mão e a alta do produto absorve esse alívio com a outra.
O que os números dizem sobre a alta dos preços
Os dados da ANP mostram a velocidade com que o choque chegou ao consumidor. Desde o início da guerra envolvendo Irã, Estados Unidos e Israel, o diesel acumulou alta de 20,4%, enquanto a gasolina subiu 5,9% no mesmo período. O diesel passou de R$ 6,03 por litro, na semana encerrada em 28 de fevereiro, para R$ 7,26 na semana encerrada em 20 de março de 2026. A gasolina saiu de R$ 6,28 para R$ 6,65.
Em apenas uma semana, o preço médio do litro do diesel subiu mais de 11% nos postos de combustíveis, passando de R$ 6,08 para R$ 6,80 por litro.
A diferença entre gasolina e diesel nas altas não é por acaso. O diesel é um combustível muito mais exposto ao mercado internacional, justamente porque uma fatia significativa do que o Brasil consome precisa ser importada. A gasolina, por conta da mistura obrigatória com etanol de produção nacional, tem uma proteção parcial contra os choques externos.
Diesel S10 e S500: a diferença que faz toda a diferença
Quem acompanhou as notícias sobre a crise percebeu que dois tipos de diesel aparecem com frequência: o S10 e o S500. Muita gente não sabe o que esses números significam, e entender essa diferença é mais importante do que parece.
A letra “S” em ambos os casos vem de sulfur, a palavra em inglês para enxofre. E o número indica a quantidade máxima de enxofre presente no combustível, medida em partes por milhão. O Diesel S10 contém 10 partes por milhão de enxofre, enquanto o Diesel S500 contém 500 partes por milhão. O S10 é, portanto, 50 vezes mais limpo que o S500, sendo a opção mais moderna e compatível com os motores de nova geração.
Essa diferença tem consequências práticas muito concretas. O diesel S10 oferece uma queima mais eficiente, o que resulta em melhor desempenho do motor e resposta mais rápida do veículo. Com menor quantidade de enxofre, o S10 tende a causar menos desgaste ao motor, prolongando a vida útil do veículo. Já o diesel S500 é destinado para veículos fabricados antes de 2012.
Do ponto de vista ambiental, a diferença é ainda mais expressiva. A redução da emissão de óxido de nitrogênio pode chegar a até 98%, e de óxido de enxofre e outras partículas a até 80%, quando se compara o diesel S10 ao S500. Essas substâncias são altamente poluentes para a atmosfera, podendo causar chuva ácida e problemas de saúde como doenças respiratórias.
Outro dado técnico relevante é o índice de cetano, que determina a eficiência da ignição. O diesel S500 possui índice de cetano igual a 42, enquanto o S10 tem 48. Quanto maior esse componente, melhor o funcionamento da ignição e da combustão. Assim, o S10 oferece desempenho superior.
Na crise atual, o diesel S500 foi o que mais sumiu dos postos. Isso acontece porque boa parte da frota mais velha de caminhões, ônibus e máquinas agrícolas depende desse tipo de combustível. Quando a oferta aperta, esses veículos são os primeiros a sentir a escassez. Já o S10, por ser o padrão obrigatório para veículos fabricados a partir de 2012, tem uma cadeia de abastecimento ligeiramente mais robusta, mas também enfrenta restrições pontuais de fornecimento.
Para quem tem dúvida sobre qual abastecer, a regra é simples: veículos fabricados a partir de 2012 devem usar diesel S10, obrigatoriamente. Veículos mais antigos podem usar o S500. Usar o S500 em um motor moderno pode danificar componentes como o filtro de catalisadores e comprometer a partida do veículo.
Por que o preço pode estar estável enquanto o produto some
Uma das coisas que mais confunde o motorista nessas situações é encontrar o posto sem produto, mas os preços aparentemente sem variação em outros estabelecimentos. Como pode haver falta de combustível se o preço ainda não explodiu?
A resposta tem a ver com o tempo que leva para os choques do mercado internacional se traduzirem no preço final na bomba. Toda refinaria mantém um estoque de petróleo, e esse é um dos motivos para que a mudança não aconteça da noite para o dia. Se o petróleo permanecer em patamar alto por um período prolongado, pouco a pouco as refinarias passam a comprar o produto mais caro, e esse custo percola para baixo ao longo da cadeia.
Além disso, a formação do preço final do combustível envolve várias camadas que amortecem ou retardam os choques. Há o preço saído da refinaria, o custo do transporte, a margem da distribuidora, os tributos estaduais e federais e, por fim, a margem do posto. Cada camada responde de forma diferente e em tempos diferentes.
Desde 2023, o ICMS sobre combustíveis segue o regime monofásico, com um valor fixo estabelecido nacionalmente para a gasolina em todo o Brasil. Com o ICMS unificado, as diferenças de preços entre estados decorrem principalmente dos custos de logística e das margens das distribuidoras e postos.
O que pode acontecer, e tem acontecido em partes do Brasil durante a crise atual, é que postos vinculados a determinadas bandeiras e distribuidoras ficam sem produto antes que o preço na bomba reflita a escassez. O posto trava o fornecimento ou fica sem estoque, não necessariamente porque aumentou o preço, mas porque simplesmente não conseguiu comprar o produto a um custo que permita repassar sem gerar prejuízo. Esse é o fenômeno que explica encontrar postos sem produto com o painel de preço ainda mostrando valores do dia anterior.
Quando a falta de combustível parou o Brasil: o fantasma de 2018
Para quem viveu 2018 no Brasil, as imagens de postos com filas quilométricas e bombas vazias ainda estão na memória. A greve dos caminhoneiros daquele ano foi um dos momentos mais dramáticos da história recente do abastecimento brasileiro, e ela guarda muitas semelhanças com o cenário de 2026.
O estopim da greve foi a disparada do diesel após a mudança na política de preços da Petrobras, que passou a acompanhar o mercado internacional. Entre julho de 2017 e maio de 2018, o combustível acumulou alta de 56,5% nas refinarias, fazendo o preço saltar de R$ 1,50 para R$ 2,34 por litro, sem impostos. Como o diesel respondia por cerca de 42% do custo do frete, a alta corroeu a rentabilidade da atividade e ampliou a insatisfação dos caminhoneiros.
No ápice da crise, em 27 de maio, mais de 90% dos postos de gasolina em estados como Bahia, Minas Gerais e no Distrito Federal estavam completamente desabastecidos. As poucas unidades que ainda tinham estoque registravam filas quilométricas, com motoristas aguardando até 12 horas por combustível. Nos supermercados, itens perecíveis como frutas, verduras e laticínios sumiram das prateleiras em menos de 72 horas.
O impacto foi direto na economia: a paralisação retirou 1,2 ponto percentual do crescimento do PIB naquele ano. A resposta à paralisação teve custo elevado para os cofres públicos, com cerca de R$ 13,5 bilhões em subsídios ao diesel, no que ficou conhecido como “bolsa caminhoneiro”.
Em 2026, o fantasma de 2018 voltou ao debate. Com o diesel acumulando alta expressiva, entidades que representam caminhoneiros enviaram documento ao Planalto em março alertando para aumentos considerados abusivos. A memória de 2018 volta ao centro do debate em um cenário de diesel em alta, guerra no Oriente Médio e forte pressão nas redes sociais.
A lição histórica é clara: quando o diesel sobe de forma brusca, os caminhoneiros são os primeiros a sentir no bolso. E quando os caminhoneiros param, o Brasil inteiro sente.
Diesel, frete e o preço do que você come
O diesel não é apenas o combustível dos caminhões. É, na prática, o combustível da economia brasileira. O Brasil transporta entre 60% e 65% das cargas por rodovia, sem alternativa equivalente em malha ferroviária ou hidroviária. Qualquer interrupção no abastecimento de diesel se transforma em crise nacional de abastecimento.
O aumento do diesel tende a gerar efeito cascata em toda a economia brasileira. Como o combustível é responsável por movimentar grande parte do transporte de cargas, a elevação dos preços pode impactar diretamente o custo de alimentos, insumos e produtos industriais. Esse movimento também pressiona os índices de inflação, especialmente em setores que dependem fortemente da logística rodoviária, como agronegócio, alimentos e varejo.
Para o consumidor final, o raciocínio é direto: o caminhão que leva a soja do campo ao porto usa diesel. O caminhão que distribui alimentos para o supermercado usa diesel. O ônibus que leva trabalhadores da periferia ao centro usa diesel. O gerador que mantém o hospital em funcionamento durante quedas de energia usa diesel. Quando o preço do diesel sobe ou o produto some dos postos, tudo isso fica mais caro ou mais incerto.
O diesel corresponde a aproximadamente 35% do custo de frete das transportadoras. Isso significa que uma alta de 20% no preço do diesel, como a registrada nas semanas iniciais da crise atual, pode representar um aumento de 7% nos custos de transporte antes de qualquer outro fator. Esse custo, inevitavelmente, chega às prateleiras.
O paradoxo brasileiro: exportador de petróleo que importa combustível
Esta é provavelmente a pergunta que mais gera confusão entre os motoristas brasileiros: se o Brasil produz tanto petróleo, por que falta combustível nos postos? Por que os preços sobem quando há crise no Oriente Médio se somos produtores?
A resposta está em uma distinção fundamental que muita gente desconhece: o Brasil produz petróleo bruto, mas não refina todo esse petróleo em território nacional.
Em 2023, o Brasil extraiu 3,4 milhões de barris de petróleo por dia, bem mais do que a capacidade total de refino nacional, que é de 2,3 milhões de barris por dia. O excedente é exportado. Em vez de transformar esse petróleo em gasolina, diesel e outros derivados dentro do país, o Brasil vende o óleo bruto para fora e, depois, importa parte dos combustíveis refinados que precisa.
Apesar de ser um dos dez maiores produtores de petróleo do planeta, com mais de 3,6 milhões de barris por dia em 2024, o país importa cerca de 10% da gasolina e até 25% do diesel que consome.
Por que isso acontece? A explicação passa pela história do setor energético brasileiro. As refinarias do país foram construídas em grande parte até a década de 1970, quando o Brasil importava petróleo leve do Oriente Médio. As máquinas foram projetadas para esse tipo de petróleo. Quando o pré-sal entrou em operação, o petróleo produzido passou a ser mais pesado e de composição diferente, menos compatível com as refinarias existentes. Adaptar as plantas industriais e construir novas refinarias demanda investimentos enormes e décadas de planejamento.
A Lava Jato paralisou projetos para o setor de refino tocados pela estatal. Sob o governo Bolsonaro, a Petrobras também vendeu quatro refinarias. Há investimentos em andamento na Refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco, e na Refinaria Planalto de Paulínia, em São Paulo, que estão em retomada e devem reduzir a dependência de importações até 2029.
O resultado prático é que o Brasil exporta petróleo bruto para outros países, que o refinam e vendem de volta em forma de diesel e gasolina. Esse ciclo transforma o país em dependente dos preços internacionais mesmo tendo petróleo embaixo dos seus pés. E quando uma guerra fecha rotas marítimas e eleva o preço global do barril, o consumidor brasileiro sente no bolso como se não houvesse uma gota de petróleo no pré-sal.
O presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis afirmou que o Brasil, como um dos maiores produtores e exportadores mundiais de petróleo, pode contribuir para compensar a escassez oriunda do Oriente Médio com sua produção atual e futura. Mas ressaltou que países muito dependentes do Oriente Médio vão procurar diversificar suas fontes de suprimento a partir desta crise, o que abre uma janela de oportunidade para o Brasil no médio prazo.
Gasolina comum ou aditivada: vale a diferença de preço?
Na correria para encontrar um posto com produto disponível, surge outra dúvida frequente: quando há gasolina disponível, vale a pena pagar mais pela versão aditivada?
A gasolina aditivada é basicamente a gasolina comum com a adição de compostos detergentes e dispersantes, que ajudam a manter o sistema de injeção e as válvulas mais limpos. O fabricante do veículo e as condições de uso determinam se essa vantagem se traduz em benefício real.
Para carros novos com injeção eletrônica direta, em particular os de alto desempenho ou com motores turbo, a gasolina aditivada pode ajudar a prevenir o acúmulo de resíduos que compromete o desempenho ao longo do tempo. Para veículos mais simples e de uso médio, a diferença pode ser marginal no dia a dia, mas ainda assim contribui para a manutenção preventiva do motor.
A prioridade, nas situações de escassez como a que o país atravessa agora, é simplesmente encontrar produto disponível. A versão aditivada é um diferencial de manutenção de longo prazo, não uma necessidade emergencial. Se o posto da sua rua tem gasolina comum e o mais próximo que tem aditivada fica a vinte quilômetros, a comum resolve.
O que o motorista pode fazer na prática
Diante de um cenário de escassez localizada, algumas atitudes práticas ajudam a minimizar o impacto no bolso e na rotina.
Primeiro, use aplicativos e plataformas de comparação de preços para localizar postos com produto disponível e menor preço na sua região. Ferramentas que mostram em tempo real os preços praticados em postos próximos ajudam a evitar deslocamentos desnecessários e a encontrar onde o combustível está disponível.
Segundo, evite a ansiedade de lotar o tanque por medo da falta. Corridas preventivas ao posto criam filas artificiais e agravam a percepção de escassez. Abasteça no que precisa, não no que o medo manda.
Terceiro, planeje abastecimentos durante viagens ou trajetos mais longos com antecedência, verificando a disponibilidade de produto nas cidades do percurso. Em períodos de crise, postos em rodovias podem ser mais afetados do que postos urbanos, pela maior demanda do transporte de cargas.
Quarto, fique atento a variações de preço ao longo do dia. Em situações de volatilidade, postos podem alterar preços com rapidez. Abastecer cedo pela manhã, quando os preços do dia ainda não foram ajustados, pode gerar alguma economia.
O papel da OPEP, das reservas estratégicas e das tentativas de controle
Quando crises de abastecimento ameaçam a economia global, dois mecanismos entram em ação: a OPEP tenta regular a oferta e os países ricos liberam reservas estratégicas.
A OPEP, Organização dos Países Exportadores de Petróleo, é um cartel que reúne os maiores produtores do Oriente Médio e da África. Junto com a Rússia e outros países aliados, forma a chamada OPEP+. Esse grupo define cotas de produção para regular a oferta mundial de petróleo e, consequentemente, influenciar os preços. Quando a OPEP reduz a produção, o preço sobe. Quando aumenta, cai.
Países da Agência Internacional de Energia anunciaram a liberação de até 400 milhões de barris de reservas estratégicas em tentativa de equilibrar o mercado e conter novas disparadas de preço. Essa é uma medida emergencial usada por grandes economias para injetar oferta no mercado durante crises agudas.
Outro movimento relevante foi o dos Estados Unidos. O presidente Donald Trump autorizou a suspensão temporária de sanções sobre cerca de 140 milhões de barris de petróleo do Irã, em tentativa de conter a alta dos preços globais. Trata-se de uma manobra geopolítica que tenta usar o alívio econômico ao Irã como forma de reduzir a tensão no Estreito de Ormuz e aumentar a oferta disponível no mercado.
Essas movimentações mostram o quanto o mercado de petróleo é profundamente político. Preço, oferta e acesso ao combustível não são apenas questões de mercado livre. São instrumentos de poder, pressão diplomática e política internacional. E o motorista brasileiro, no fim das contas, é um dos personagens mais afastados das decisões, mas um dos mais afetados pelos seus efeitos.
O que esperar nos próximos dias e semanas
A trajetória dos preços e do abastecimento nos próximos dias depende de variáveis que estão fora do controle tanto do governo brasileiro quanto das distribuidoras e postos. O principal fator é a duração e a intensidade do conflito no Oriente Médio.
O presidente do IBP ponderou que os altos patamares do preço do petróleo dependem da continuidade ou não do conflito armado, do bloqueio do Estreito de Ormuz e da disseminação do conflito para outros países da região, ressaltando que ainda não há segurança sobre como esse cenário vai evoluir.
A solução estrutural para o problema exige investimento em refino, política energética consistente e estratégia de longo prazo. O núcleo da questão é a capacidade de refino e a dependência crônica do mercado externo para parte dos combustíveis consumidos no país.
O cenário mais provável no curto prazo é de continuidade da volatilidade. Se o conflito se arrastrar e as rotas marítimas permanecerem perturbadas, novos reajustes de combustível são esperados. Se houver uma desescalada, os preços tendem a recuar gradualmente, mas raramente voltam ao patamar anterior com a mesma velocidade que subiram.
Para o motorista, a mensagem prática é: informe-se, use ferramentas de comparação de preços, planeje seus abastecimentos e evite decisões movidas pelo pânico. A escassez localizada, quando não alimentada por corridas desnecessárias, tende a se resolver mais rápido do que a sensação de crise faz parecer.
Curiosidades sobre combustíveis que você provavelmente não sabia
Para fechar com algumas informações que surpreendem e que ajudam a entender melhor o universo dos combustíveis:
O Brasil é o único país do mundo que mistura etanol à gasolina em escala nacional de forma obrigatória desde a década de 1970, com o Proálcool. Hoje, cada litro de gasolina que você abastece contém pelo menos 27% de etanol anidro misturado pelas distribuidoras.
O diesel no Brasil também é uma mistura. O produto que chega ao seu tanque é o chamado diesel B, composto de diesel A, derivado do petróleo, mais biodiesel, produzido a partir de soja, girassol ou gordura animal. A mistura obrigatória atual é de 15% de biodiesel.
O Brasil é simultaneamente um dos maiores exportadores de petróleo bruto do planeta e um importador de combustíveis refinados. Em 2023, o país exportou 1,6 milhão de barris por dia de petróleo bruto, volume maior do que nove dos 23 membros da OPEP+.
Em 2018, no auge da greve dos caminhoneiros, o preço da gasolina chegou a R$ 10,56 em algumas regiões do país. Naquela ocasião, a Petrobras perdeu R$ 126 bilhões em valor de mercado em questão de dias.
A cadeia que liga o poço de petróleo no pré-sal ao tanque do seu carro pode envolver três ou quatro países diferentes: o Brasil extrai o petróleo, exporta para a China ou Europa, que refina e exporta o diesel ou gasolina de volta para o Brasil, onde é distribuído, transportado e comercializado. Essa é a globalização da energia.
Uma crise que revela muito sobre o Brasil
A falta de gasolina em postos de Passo Fundo e a escassez de diesel em diferentes regiões do Brasil em março de 2026 são mais do que um inconveniente para o motorista. São um espelho. Revelam a dependência do país em relação ao mercado externo, a fragilidade de uma infraestrutura de refino que não acompanhou o crescimento da produção de petróleo, a exposição crônica do transporte rodoviário a choques de preço e a velocidade com que conflitos geopolíticos distantes afetam a vida cotidiana de milhões de brasileiros.
Entender essa cadeia, da extração ao posto, do Estreito de Ormuz à bomba da sua esquina, é o primeiro passo para tomar decisões mais conscientes, tanto como consumidor quanto como cidadão. O combustível que coloca no tanque é um produto global, político e econômico, mesmo que pareça simplesmente líquido.
