O biodiesel voltou ao centro das atenções. Com a guerra no Oriente Médio pressionando os preços do petróleo, com a criação de uma nova entidade do setor e com um debate técnico cada vez mais acirrado sobre qualidade e limites da mistura ao diesel, o tema ganhou urgência que vai muito além das discussões de laboratório. Para entender o que está acontecendo, é preciso começar do começo.
O que é o biodiesel e como funciona a mistura
O biodiesel é um combustível renovável produzido a partir de matérias-primas de origem vegetal ou animal. No Brasil, a soja domina como principal insumo, respondendo por cerca de 70% de toda a produção nacional. Mas o biodiesel também pode ser obtido a partir de gordura bovina, gordura suína, óleo de algodão, óleo de palma e até de óleo de cozinha usado, o chamado OFU (Óleo de Fritura Usado). Essa versatilidade de matérias-primas é um dos pontos fortes do produto e uma das apostas do setor para o futuro.
Do ponto de vista químico, o biodiesel é um éster de ácidos graxos. Isso significa que ele é produzido por meio de uma reação química chamada transesterificação, em que óleos ou gorduras reagem com um álcool, geralmente o metanol, na presença de um catalisador. O resultado é um líquido amarelado, com aparência parecida com a do óleo vegetal refinado, que pode ser misturado ao diesel de origem fóssil em diferentes proporções.
Em 2009, a mistura obrigatória de 5% foi estabelecida por resolução do Conselho Nacional de Política Energética, e desde então houve uma evolução gradual que levou à mistura de 14% de biodiesel no diesel, a partir de março de 2024. Hoje, o percentual vigente é de 15%, o chamado B15. Isso quer dizer que em cada litro de diesel vendido nos postos brasileiros, 150 mililitros são de biodiesel. Os demais 850 mililitros são diesel fóssil, derivado do petróleo.
Para o consumidor final, a mistura é invisível e transparente. Não há necessidade de nenhuma adaptação no veículo, nenhuma etiqueta diferente no bico, nenhuma instrução especial ao motorista. O combustível chega ao posto já misturado pelas distribuidoras, e o produto final tem aparência e comportamento muito parecidos com o do diesel puro, ao menos em condições normais de uso.
Uma linha do tempo de duas décadas
A história do biodiesel brasileiro é a história de uma aposta que deu certo no papel, mas que ganhou complexidade na prática. Tudo começa em 2003, quando o governo Lula lançou o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB), com o objetivo de criar uma cadeia produtiva nacional de biocombustíveis e incluir a agricultura familiar nesse processo.
Em 2005, as usinas brasileiras produziram apenas 740 mil litros de biodiesel. Um volume pequeno, quase simbólico. Mas as regras de mistura obrigatória foram sendo introduzidas progressivamente: B2 em 2008, B5 em 2010, B7 em 2014, B10 em 2019, B12 em 2021, B13 em 2022, B14 em março de 2024 e B15 a partir de agosto de 2025.
Em vinte anos, o Brasil produziu 77 bilhões de litros de biodiesel, o que, segundo o Ministério de Minas e Energia, representou uma economia de 38 bilhões de dólares em importação de diesel e a redução de 240 milhões de toneladas de emissões de gás carbônico. Os números são expressivos e justificam boa parte do entusiasmo do setor.
A produção brasileira de biodiesel cresceu 20% em 2024, com as refinarias do país fabricando 9 bilhões de litros do biocombustível, um recorde para a agroindústria nacional. Sul e Centro-Oeste, famosos pela safra de grãos, juntos respondem por 80% da produção brasileira.
Em 2025, o setor voltou a bater recorde. Segundo dados divulgados pela ANP, as usinas brasileiras fabricaram pouco menos de 9,84 milhões de metros cúbicos de biodiesel ao longo do ano, crescimento de 8,6% sobre os 9 milhões de 2024. Desse total, as usinas venderam 9,6 milhões de metros cúbicos no mercado interno, com receitas superiores a R$ 55 bilhões.
A sanção da Lei do Combustível do Futuro foi outro fator determinante para o desempenho do setor. A legislação estabelece metas de incremento anual do biodiesel até 2030 e reforça o compromisso do país com fontes de energia mais sustentáveis.
A Lei do Combustível do Futuro e o caminho até o B25
A Lei 14.993/2024, conhecida como Lei do Combustível do Futuro, é o maior marco regulatório do setor desde a criação do PNPB. Sancionada pelo presidente Lula em outubro de 2024, ela estabelece um cronograma claro de elevação da mistura de biodiesel ao diesel. A lei definiu metas de percentuais de adição obrigatória do biocombustível de 15% a partir de 1 de março de 2025, com um aumento de 1 ponto percentual por ano até 2030, quando deverá atingir um patamar de 20% de mistura.
Mas o texto vai além do B20. A lei abre a possibilidade de a mistura chegar até 25% de biodiesel, o B25, condicionada à comprovação de viabilidade técnica. O texto altera o teor mínimo para 13% e estabelece o percentual máximo em 25%, condicionado à constatação da sua viabilidade técnica, além de estabelecer um plano de aumento no percentual, sendo 15% o percentual de biodiesel em 2025, aumentando 1% ao ano até chegar a 20% em 2030.
Essa cláusula de viabilidade técnica é exatamente o ponto de tensão atual. Os produtores de biodiesel querem avançar para o B16 já em 2026 e defendem que a capacidade instalada do setor suporta a ampliação. A AliançaBiodiesel afirma que o setor mantém hoje capacidade instalada para atender uma mistura de até 21,6% de biodiesel ao diesel fóssil. Mas o Ministério de Minas e Energia freou o entusiasmo ao afirmar que qualquer aumento precisará ser embasado por testes técnicos com B20 e B25 antes de qualquer decisão, e que nenhum avanço imediato seria autorizado sem essa validação.
Para o setor produtor, a espera é cara. Com a elevação do nível de mistura, o setor de biodiesel projeta que poderá contribuir, nos próximos dez anos, com uma redução nas emissões superior a 320 milhões de toneladas de CO2. Ao atingir a mistura de 25% de biodiesel ao diesel, a expectativa do setor é que os investimentos para a produção do biocombustível atinjam a cifra de R$ 52 bilhões.
O Brasil no cenário mundial do biodiesel
O Brasil não é apenas um grande produtor de biodiesel. É um dos protagonistas mundiais do setor. O Brasil é o terceiro produtor mundial de biodiesel, com 9,1 bilhões de litros por ano, atrás apenas dos Estados Unidos, que lideram com 18,3 bilhões de litros anuais, e da Indonésia, com 13,2 bilhões de litros.
A comparação internacional também revela diferenças importantes no modelo de uso. Os Estados Unidos operam com B20 a B100 em frotas públicas em vários estados, a Indonésia usa B40, a Malásia opera com B20 e a Europa usa B7, por causa da limitação de matéria-prima. O Brasil, com B15 hoje e um cronograma que prevê B20 em 2030, está em posição intermediária no ranking global de mistura, mas tem um diferencial que nenhum dos outros grandes produtores consegue replicar com a mesma facilidade: uma base agrícola gigantesca e consolidada.
Outro dado que posiciona o Brasil no mapa global: a cadeia da soja e biodiesel emprega mais de 2,4 milhões de pessoas. A indústria de biodiesel emprega diretamente no Brasil 88,8 mil trabalhadores, sendo 33,7 mil no esmagamento e refino, 16,92 mil nas usinas de biodiesel e 30,1 mil na produção de rações. O emprego nas usinas tem remuneração 16% superior à média salarial dos empregos da agroindústria.
O impacto climático também merece atenção. O biodiesel reduz as emissões de gases de efeito estufa entre 70% e 94% se comparado às emissões do combustível fóssil, o que é fundamental para o Brasil cumprir os compromissos assumidos no Acordo de Paris nas metas de descarbonização.
E há ainda o dado econômico indireto que poucos lembram. Em 2023, foram R$ 3,5 bilhões de redução de custo da produção de proteínas animais, com carnes mais baratas para os brasileiros e redução de 0,05 ponto percentual no IPCA. O biodiesel, ao consumir soja em grandes volumes, ajuda a dar saída à produção agrícola e ao farelo que alimenta o gado, o frango e o suíno criado no país.
A questão da qualidade: o que dizem os números da ANP
Aqui começa o lado menos confortável do debate. Por mais que os dados de produção sejam animadores, o setor convive com um problema sério de qualidade que ficou escancarado no relatório do Programa de Monitoramento da Qualidade do Biodiesel (PMQBio), publicado pela ANP em setembro de 2025.
O relatório identificou inconformidades em 27,5% das amostras analisadas. Quando o dado é desagregado, a situação fica ainda mais preocupante: 37% das amostras coletadas diretamente nas usinas produtoras apresentaram algum tipo de não conformidade, enquanto 23,4% das amostras coletadas entre distribuidores também falharam nos testes.
O que significa uma inconformidade na prática? Os problemas mais comuns detectados nos testes da ANP incluem índice de acidez acima do permitido, o que indica degradação do produto, presença de glicerina livre, que é um resíduo do processo de fabricação, teor de água fora do limite e instabilidade à oxidação. Cada um desses parâmetros tem impacto direto no comportamento do combustível dentro do motor e no sistema de armazenamento.
O setor produtor, pela voz do presidente da Aprobio, Jerônimo Goergen, reconhece os números, mas defende que os principais problemas não são de matéria-prima. Segundo Goergen, os gargalos estão nos equipamentos e nos procedimentos das usinas, e o setor está se esforçando para corrigi-los. Já André Nassar, presidente da Abiove, atribui parte dos problemas a fatores externos: condições climáticas, tempo de armazenamento e presença de água dentro dos tanques ao longo da cadeia de distribuição.
Um ponto positivo: a ANP deverá, no segundo ciclo de avaliação do PMQBio deste ano, cujo relatório sai no segundo semestre, informar quais são especificamente os produtores com inconformidades. Antes, os dados eram agregados e nenhum produtor individual era exposto. A transparência forçada pelo órgão regulador deve pressionar as usinas com desempenho abaixo do esperado a melhorar rapidamente, sob risco de perder credibilidade no mercado.
O debate sobre os motores: mito, risco real ou exagero?
É nesse ponto que o debate fica mais quente. Distribuidores, montadoras e entidades do setor de transporte vêm reportando um aumento nos problemas mecânicos relacionados ao biodiesel, especialmente após a elevação da mistura acima de 12%. A questão divide opiniões com intensidade.
As oficinas especializadas relatam crescimento nos casos de contaminação do sistema de combustível, falhas em bicos injetores, bombas de alta pressão, saturação precoce do DPF e danos internos ao motor, exigindo manutenção preventiva mais rigorosa e elevando os custos de reparo.
De acordo com a especialista em manutenção automotiva Camila Bezerra, da Force MotorSport, a principal mudança percebida nas oficinas está relacionada à estabilidade do combustível ao longo do tempo: o biodiesel passa por um processo de oxidação muito rápido e, a partir de cerca de 30 dias, já começa a perder propriedades, absorver água e sedimentar dentro do tanque.
Entre os problemas mais frequentes estão o travamento de bicos injetores, falhas de lubrificação e aumento da carbonização interna. Em situações extremas, o custo total do reparo pode se aproximar de R$ 50 mil, considerando peças, mão de obra, serviços de usinagem e substituição de componentes do sistema de injeção.
Com a mistura chegando a 15% em 2025, mecânicos relatam maior incidência de falhas ligadas à oxidação do combustível, contaminação por água e proliferação de bactérias, fatores que comprometem filtros, bombas de alta pressão, bicos injetores e sistemas de pós-tratamento.
Do outro lado do debate, defensores do biodiesel argumentam que os problemas reportados não são causados pelo biocombustível em si, mas por falhas de infraestrutura na cadeia de armazenamento e distribuição. A presença de água nos tanques das distribuidoras e dos postos, por exemplo, é citada como fator agravante: o biodiesel tem maior afinidade com a água do que o diesel fóssil, o que significa que qualquer umidade no sistema se integra ao combustível com mais facilidade, gerando as condições ideais para o crescimento de microrganismos e a formação de borra.
O biodiesel à base de soja é mais propenso à formação de parafina, um composto que pode se solidificar e provocar entupimento em filtros e bicos injetores. Isso compromete o fluxo do combustível e afeta diretamente o funcionamento do motor, especialmente nos veículos mais antigos, que não possuem sistemas de filtragem mais eficientes.
Há ainda um fator tecnológico relevante que costuma ser ignorado nesse debate: os motores modernos, especialmente os que possuem sistemas de pós-tratamento de emissões como o filtro DPF e a válvula EGR, são mais sensíveis à qualidade do combustível do que as gerações anteriores de motores. Não porque sejam piores, mas porque operam com tolerâncias muito mais apertadas. Um diesel impuro que um motor de 20 anos tolerava pode derrubar os sistemas eletrônicos de um motor Euro 6 fabricado hoje.
Teores elevados de biodiesel podem causar formação de borra nos tanques, entupimento de bicos injetores, comprometimento da potência dos veículos e redução da vida útil das peças. Por isso, entidades como o Sistema Transporte pedem que o aumento da mistura seja conduzido com responsabilidade e com base em testes técnicos abrangentes.
Qual o veredito? Nem catástrofe, nem fantasia. Os problemas existem e têm ocorrência real nas oficinas. Mas eles não são inevitáveis nem insuperáveis. São, em grande parte, consequência de um ritmo de avanço da mistura que foi mais rápido do que a capacidade do setor de garantir qualidade uniforme em toda a cadeia, da usina até o bico abastecedor do posto. Com melhora na qualidade do produto, melhor infraestrutura de armazenamento e manutenção preventiva adequada nos veículos, a convivência com percentuais mais altos de biodiesel é tecnicamente possível.
A AliançaBiodiesel: uma nova entidade, uma nova estratégia
Foi para enfrentar exatamente esse cenário de desconfiança que a Abiove e a Aprobio decidiram criar uma entidade conjunta. A AliançaBiodiesel foi lançada em 8 de abril de 2026 e nasce com uma missão clara: romper a resistência histórica que existe entre produtores de um lado e distribuidores e montadoras do outro.
A ideia central é simples. Se os produtores querem que a mistura avance, precisam convencer os outros elos da cadeia de que o produto que eles entregam é confiável. E isso não se faz apenas com dados internos ou discursos em eventos do setor. Exige diálogo técnico, certificação independente e transparência.
Abiove e Aprobio já mantinham programas próprios de certificação de qualidade para seus associados. O plano agora é reunir essas iniciativas em um sistema de certificação unificado, com avaliações independentes, que ateste publicamente a qualidade do biodiesel de cada usina. Quem não se adequar vai ficando fora do jogo.
O presidente da Aprobio, Jerônimo Goergen, foi direto ao ponto ao resumir a filosofia da nova organização: não adianta ter uma lei que garante a mistura se não há o reconhecimento de quem consome. Para ele, o reconhecimento do biodiesel brasileiro é fundamental até para a conquista de mercados fora do Brasil. A questão da reputação do produto, portanto, é também uma questão de competitividade exportadora.
O peso da guerra no Oriente Médio nessa história
A geopolítica entrou nessa equação de uma forma que ninguém previu com tanta clareza. Com a guerra no Oriente Médio em curso e o Estreito de Ormuz, por onde passa cerca de 20% do petróleo mundial, com fluxo drasticamente reduzido, o número de navios transitando pela rota caiu de 100 por semana para apenas 5 a 7 atualmente. O Brasil viu na própria fragilidade energética um argumento a favor do biodiesel.
O Brasil não é autossuficiente na produção de diesel e depende da importação de 25% a 30% do combustível consumido no país. Esse número não é novo. Mas ganhou outro peso quando o país importou um volume recorde de 17,3 bilhões de litros de óleo diesel em 2025, um aumento de 20% em relação a 2024, com a Rússia como principal fornecedor, respondendo por 8,1 bilhões de litros, seguida pelos Estados Unidos, com 5,7 bilhões de litros.
A escalada das tensões no Oriente Médio teve efeito direto sobre o mercado internacional. Um dos principais fatores foi o fechamento do Estreito de Ormuz. Com isso, o barril do tipo Brent chegou a se aproximar de US$ 120 durante o pico da crise. Mesmo após um cessar-fogo considerado instável, os preços seguem cerca de 30% acima do registrado antes do início do conflito.
O impacto chega direto ao posto. Dados da ANP indicam que as importações representaram, em média, cerca de 26% da oferta interna de diesel em 2024, chegando a 28% em alguns meses. Para o setor de produção de biodiesel, a aritmética é clara: cada ponto percentual adicional na mistura reduz proporcionalmente a necessidade de importar diesel fóssil. Se o Brasil estivesse em B20 hoje, ao invés de B15, a necessidade de importação seria sensivelmente menor.
O argumento do “plano B” energético, levantado pelos produtores de biodiesel, tem fundamento real. Num país que depende do modal rodoviário para quase tudo, da comida que vai para o supermercado ao minério que exporta, uma ruptura no abastecimento de diesel tem consequências em cascata. O biodiesel nacional, produzido dentro do Brasil, com matéria-prima brasileira, não depende do Estreito de Ormuz, não é cotado em dólar e não sofre com tensões geopolíticas do outro lado do planeta. Essa característica, que era um argumento ambiental e econômico, se tornou também um argumento de segurança nacional.
O que está em jogo para distribuidores e postos
Para quem distribui e revende combustível, a questão da mistura de biodiesel não é apenas uma discussão de política energética. É uma questão operacional concreta que afeta o dia a dia.
Um dos pontos de maior atrito é a falta de infraestrutura para garantir a homogeneidade da mistura, especialmente entre distribuidores menores e médios. Misturar biodiesel ao diesel de forma uniforme não é simplesmente abrir uma torneira. Exige equipamentos de medição calibrados, tanques adequados para evitar contaminação por água e procedimentos rigorosos de controle de qualidade. Quem não tem essa estrutura adequada entrega ao posto um produto que pode ter variações de proporção dentro do mesmo lote, o que contribui para os problemas mecânicos reportados pelas oficinas.
Há também o desafio do tempo de armazenamento. O diesel armazenado nos tanques dos postos precisa girar com frequência para não degradar. Com o aumento do percentual de biodiesel, a necessidade de giro rápido se torna ainda mais importante. A instalação de pré-filtro ajuda a reter água e impurezas antes que o combustível chegue aos bicos, sendo um componente que passou a fazer sentido em veículos leves, não apenas em caminhões.
Bactericidas e aditivos estabilizadores passaram a ser considerados não como luxo, mas como necessidade de manutenção dos tanques. O crescimento microbiológico, fenômeno em que bactérias e fungos se desenvolvem na interface entre a água e o biodiesel, é responsável por parte significativa da formação de borra que obstrói filtros e bicos injetores.
A recomendação prática para os operadores é clara: a cada dois ou três abastecimentos dos tanques, aplicar bactericida e manter o reservatório sempre cheio. O tanque cheio reduz a presença de ar, o que melhora a eficácia no combate às bactérias e retarda a oxidação do produto.
Para os postos, a principal mensagem prática é que a chegada do B15, e a perspectiva do B16 e B17 nos próximos anos, torna o monitoramento da qualidade do combustível armazenado uma rotina obrigatória, não opcional. O dono do posto que não controla a qualidade do que vende pode ter problemas com clientes insatisfeitos, com veículos avariando logo após o abastecimento e, a depender da situação, pode se ver no meio de um problema jurídico ou de imagem difícil de resolver.
O SAF: o biodiesel chegando às alturas
Uma das iniciativas mais surpreendentes anunciadas junto com a criação da AliançaBiodiesel é o acordo com a Latam para estudar a viabilidade de oferta de Combustível Sustentável de Aviação, o SAF, feito a partir do biodiesel.
O SAF, sigla em inglês para Sustainable Aviation Fuel, é o biocombustível desenvolvido para substituir, parcialmente, o querosene de aviação. Ele pode ser misturado ao querosene convencional em diferentes proporções e é considerado um dos caminhos mais promissores para reduzir as emissões da aviação comercial, um setor que ainda não encontrou uma solução de eletrificação em escala.
A Lei do Combustível do Futuro criou o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), que prevê metas de redução de emissões para as companhias aéreas domésticas a partir de 2027, com incrementos anuais até 2037. As empresas que operam voos domésticos precisarão reduzir suas emissões ao longo do período, e o SAF é o principal instrumento disponível para isso.
O biodiesel reduz as emissões de gases de efeito estufa entre 70% e 94% se comparado ao combustível fóssil. Aplicada à aviação, essa redução seria transformadora para uma indústria que emite cerca de 2,5% das emissões globais de CO2 e que enfrenta pressão crescente de reguladores e passageiros por uma pegada ambiental menor.
O Brasil, com sua base agrícola diversificada e longa experiência com biocombustíveis, está em posição privilegiada para liderar esse mercado. O acordo com a Latam, maior companhia aérea da América Latina, é um passo concreto nessa direção. Se os estudos de viabilidade confirmarem o potencial, o Brasil pode se tornar um fornecedor relevante de SAF não apenas para o mercado doméstico, mas também para o mercado internacional, especialmente para a América Latina, onde a infraestrutura de produção de biocombustíveis para aviação ainda é embrionária.
Por que esse debate importa para todo o Brasil
A discussão sobre biodiesel parece, à primeira vista, um assunto técnico restrito ao setor de energia. Mas seus impactos chegam a praticamente todos os brasileiros, mesmo aqueles que nunca ouviram falar de PMQBio ou de ésteres de ácidos graxos.
O diesel é o combustível que move o Brasil. Não apenas literalmente, pelos caminhões que transportam alimentos, roupas, eletrodomésticos e medicamentos de um canto ao outro do país. Mas também pelos tratores e colheitadeiras que viabilizam a produção agrícola que garante o abastecimento das mesas brasileiras e uma fatia enorme das exportações nacionais.
Quando o diesel fica caro, o frete fica caro. Quando o frete fica caro, o alimento fica caro. Quando o alimento fica caro, a inflação pressiona os salários. É uma cadeia direta e conhecida. E é exatamente nessa cadeia que o biodiesel entra como um amortecedor potencial: a cada ponto percentual a mais de biodiesel nacional no diesel, um pouco menos de dependência de petróleo importado, de câmbio e de crises do outro lado do mundo.
Para a Aprobio, elevar a mistura obrigatória de biodiesel no diesel poderia reduzir a exposição do país às oscilações do petróleo e do câmbio, sendo que cada ponto percentual adicional de biodiesel diminui a necessidade de importação de diesel fóssil, fortalece a produção nacional e reduz a vulnerabilidade do país a crises internacionais.
Mas para que essa promessa se concretize de forma sustentável, o setor precisa resolver o problema que está no centro de toda a resistência: a qualidade. Um produto que chega ao mercado com 27,5% de amostras fora dos parâmetros não pode pleitear credibilidade para ampliar sua participação na mistura sem resolver esse problema antes. A criação da AliançaBiodiesel, o programa unificado de certificação, a publicação dos nomes das usinas com inconformidades e o diálogo estruturado com distribuidores e montadoras são passos na direção certa.
O Brasil tem a capacidade instalada, a matéria-prima, a legislação e o histórico de duas décadas de produção. O que falta, neste momento, é uma cadeia que entregue um produto com qualidade consistente do início ao fim: da usina até o bico abastecedor. Quando isso acontecer, o caminho do B15 ao B25 vai encontrar muito menos resistência.
